Janelas e colunas traseiras eram
um ponto controvertido, mas original do Cherry, que estreava em 1970 nas
versões de duas e quatro portas
O mais polêmico da família foi o
cupê, pela ampla seção fechada nas laterais traseiras; embaixo a perua,
com terceira porta mais à vertical |
Quando se fala em automóveis americanos, vêm à mente as Big Three, ou
seja, as três poderosas e grandes General Motors, Ford e Chrysler. A
American Motors era sempre a última colocada, nas décadas de 1960 e
1970. No Japão não é diferente: Toyota, Honda e Mitsubishi são as
maiores e mais lembradas. Mas outras importantes marcas também têm, já
há bastante tempo, um lugar no mercado na terra do sol nascente. Um
exemplo é a Nissan Motor Company Ltd., situada na cidade de Yokohama e
fundada em 1933.
A empresa começou a atuar no mercado dos Estados Unidos em 1958 por meio
da marca Datsun — talvez para evitar a associação de imagem dos carros
com a da produção militar, que levava o nome da empresa. Parecia muito
cedo para que os americanos aceitassem um carro com origem e nome
japoneses. A Datsun, já muito famosa no Oriente, tinha como principais
produtos na década de 1960 o sedã Cedric e o topo de linha President. E
foi desta divisão que nasceu um modelo de grande sucesso: o pequeno
Cherry, em 1970.
Sua porta de entrada foi a América, mas logo também passou a incomodar a
concorrência européia. Em alguns mercados foi lançado com o nome Pulsar
e noutros com as siglas E10 e F10. O pequeno modelo, cujo nome
significava cereja em inglês, era ofertado com duas ou quatro portas. A
carroceria de dois volumes era original e simpática, apesar do desenho
pouco convencional das janelas laterais traseiras. Ele media apenas 3,61
metros de comprimento, 1,49 m de largura e 1,38 m de altura e seu
peso-pluma era de 670 kg.
A grade dianteira era recuada e, inserida nela, havia dois faróis
circulares e as luzes de direção. Atrás tinha lanternas verticais e
ampla abertura do porta-malas — compacto, de apenas 167 litros. Por
dentro, volante de dois raios e painel com instrumentos circulares. Os
bancos eram reclináveis com apoio de cabeça e os opcionais incluíam
rádio AM/FM e vidros verdes.
O pequeno motor de quatro cilindros em linha ficava em posição
transversal e tinha 988 cm³ e comando de
válvulas no bloco. Tratava-se de uma unidade moderna, alimentada por
um carburador de corpo duplo em posição invertida, e atingia a potência
de 53 cv e o torque máximo de 7,7 m.kgf. Seu consumo urbano chegava a
11,5 km/l. Desempenho não era a prioridade, mas o pequenino alcançava a
velocidade máxima de 136 km/h, adequada à proposta.
Sua suspensão era independente nas quatro rodas. Na frente tinha sistema
McPherson, com estabilizador, e atrás
braço arrastado, nos dois casos com molas helicoidais. Usava pneus
155-12 e as rodas de aço tinham calotas em formato de estrela cromada,
um tanto estranha. Os freios recorriam a discos na frente e tambores
atrás, a tração era dianteira e o câmbio, com alavanca no assoalho,
tinha quatro marchas.
Em setembro de 1971 era lançada a versão cupê, que causava estranheza
devido à enorme coluna traseira. Era um
fastback exagerado, que também comprometia a visibilidade. O
destaque eram as lanternas circulares e amplo vidro da terceira porta.
No ano seguinte, em março, era lançada a perua de três portas, que
também tinha linhas pouco discretas e de gosto discutível. Essas opções
fariam carreira nos EUA, que então contavam com escassos modelos tão
pequenos. Já na Europa o Cherry não teria vida fácil: enfrentaria os
italianos Fiat 127 e
Autobianchi A112 e os franceses Peugeot 104 e
Renault 5 TL, todos na mesma faixa
de preço em suas versões básicas e com tecnologias similares.
Continua
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