Maior que o oponente da Willys,
o Scout 80 chegava em 1961 com interior espartano, motor de 2,5 litros e
várias configurações de uso
A versão 800 começava a melhorar
em conforto e acabamento, com destaque para a opção Sportop (embaixo),
de linhas mais agradáveis |
A
International Harvester Company iniciou atividades em Chicago, no estado
de Illinois, nos Estados Unidos em 1902, quando as empresas McCormick
Harvesting Machine Company e Deering Harvester Company uniram-se, entre
si e a três outras firmas de menor porte, para produção de maquinário
agrícola. Seu período de maior brilho começou no fim da década de 1920
com o lançamento do trator Farmall Works, um produto popular e de
duradouro sucesso.
Após a Segunda Guerra Mundial, os soldados que voltaram aos EUA queriam
um veículo que fosse simples e valente como o
Jeep que usaram no conflito. A
Willys Overland atendeu aos pedidos com a versão civil do utilitário e,
dali em diante, a história é conhecida. Demoraria um pouco, mas a
International Harvester (IH) lançaria em janeiro de 1961 um concorrente
para o Jeep: o Scout (escoteiro em inglês). De início rejeitado pela própria direção da
empresa, que não se entusiasmava por um veículo tão simples no desenho e
na concepção — em pleno auge de exageros de estilo na indústria
americana —, o projeto foi conduzido em apenas 24 meses.
O modelo inicial, o Scout 80, era um jipe compacto com dois lugares,
janelas corrediças removíveis nas portas e pára-brisa rebatível. Sua
aparência não lembrava a do Jeep, que tinha linhas arredondadas,
pára-lamas destacados do capô e pequenas portas removíveis. O modelo da
IH era todo retilíneo, mas usava capô e pára-lamas integrados e de mesma
altura, grade dianteira horizontal e portas convencionais em chapa. O
interior espartano trazia apenas o necessário para um utilitário, caso
do acionamento a vácuo do limpador de pára-brisa.
O fabricante o apresentava como um "artista de mudança rápida", em
alusão à facilidade com que se retiravam portas, capota e vidros e se
rebatia o pára-brisa, comutando um veículo fechado em aberto. "É uma
perua, um conversível, um utilitário para cargas leves, um roadster...
como ter quatro veículos pelo preço de um", destacava a publicidade. O
Scout media 4,19 metros de comprimento, 1,77 m de largura, 1,70 m de
altura e 2,54 m de distância entre eixos, portanto bem maior que o
concorrente da Willys, que tinha apenas 3,51 m de ponta a ponta e 2,05 m
entre eixos. Por outro lado, seu peso era de 1.560 kg, ante apenas 1.210
kg do Jeep de seis cilindros.
O motor de quatro cilindros em linha e 152 pol³ (2,5 litros), a
gasolina, era praticamente o V8 de 304 pol³ (5,0 litros) da marca pela
metade. Tinha comando de válvulas no bloco
e potência de 93 cv, vantagem expressiva sobre os 75 cv do Jeep. O
câmbio era de três marchas, com alavanca no assoalho, e havia opção
entre tração traseira e nas quatro rodas, esta dotada de reduzida. Eixos
rígidos com molas semi-elípticas formavam uma suspensão voltada à
robustez, não ao conforto, e os freios eram a tambor.
No fim de 1965 era apresentado o Scout 800, evolução do 80 com mais
itens de conforto, como bancos individuais mais cômodos, limpadores na
parte inferior do pára-brisa (que não era mais rebatível), painel com
mais instrumentos e aquecimento interno. Interessante era a versão
Sportop, nome que vinha de sport e top (capota) e indicava o perfil mais
dinâmico do teto, com vidro traseiro inclinado. Pneus mais adequados ao
asfalto, estepe na traseira e melhor acabamento interno faziam desse
Scout um concorrente para o Jeepster.
Continua
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