O 600 foi o primeiro modelo da
marca, em 1958: carroceria monobloco, 3,6 metros de comprimento, motor
boxer de dois cilindros, meros 22 cv
O Variomatic mostrado no modelo
33: correia de borracha ligava polias cujas laterais se moviam para
produzir a variação contínua de relação
O modelo 750 trouxe aumento de
cilindrada e potência, sem alterar o interior simples; agora era
possível superar 100 km/h a bordo do DAF |
Usado hoje por fabricantes os mais diversos, dos japoneses Honda e
Nissan ao alemão Audi, o câmbio automático de
variação contínua (CVT) tem suas origens em um país de pouca
tradição automobilística: a Holanda. Foi lá que, em 1928, Hubert "Hub"
van Doorne fundou uma fábrica de máquinas agrícolas, a Commanditaire
Vennootschap Hub van Doorne's Machinefabriek. Quatro anos depois,
passava a contar com o irmão Wim como sócio e mudava a designação para
Van Doorne's Aanhangwagen Fabriek NV (fábrica de trailers de Van Doorne),
que deu origem à sigla DAF.
Após a Segunda Guerra Mundial, a DAF começou em 1949 a fabricar
caminhões e ônibus e, oito anos mais tarde, a produzir os próprios
motores. O êxito dos veículos pesados e o cenário mais promissor daquele
período estimularam os irmãos Van Doorne a realizar um sonho: lançar um
carro pequeno com certo luxo e caixa automática, recurso que Hub
apreciava muito em seu Buick com câmbio Dynaflow. As caixas existentes à
época, porém, eram muito grandes, pesadas e caras para um modelo
compacto, acessível e de baixa cilindrada. O holandês encontrou a
resposta em suas máquinas que usavam correias para transmitir movimento.
Em fevereiro de 1955 Hub fazia os primeiros desenhos de uma caixa
automática baseada em polias e correias. Construído o mecanismo, ele o
aplicou a um carro de três lugares com motor dianteiro, de dois
cilindros e 250 cm³, e a transmissão sob o banco traseiro levando força
às rodas de trás. Um novo protótipo de quatro lugares foi feito e, meses
mais tarde, o projetista W. van den Brink propôs um novo desenho de sedã
de duas portas e quatro lugares. Construídos alguns exemplares em 1957,
o DAF definitivo foi apresentado em fevereiro de 1958 no salão holandês
AutoRAI, onde obteve grande aceitação e 4.000 pedidos. No mês seguinte
começava a produção em série.
Denominado DAF 600, o modelo tinha linhas arredondadas, faróis
destacados em relação ao capô, cabine ampla com grandes vidros e
discretas aletas ao estilo "rabo de peixe" nos para-lamas traseiros. O
interior bastante simples trazia bancos dianteiros individuais, grande
volante e um só instrumento no painel. Havia duas versões: Standaard
(básica), muito espartana, com para-choques em cor marfim e pintura em
um só tom de cinza, e Luxe, com para-choques e calotas cromados, seis
opções de cores e teto branco se desejado. O carro media 3,61 metros de
comprimento, 1,44 m de largura, 1,37 m de altura e 2,05 m entre eixos.
O motor dianteiro tinha dois cilindros opostos (boxer)
refrigerados a ar, 590 cm³, potência de 22 cv e torque de 4,6 m.kgf. Não
era muito, mas com o peso de 630 kg conseguia-se alguma agilidade e
atingiam-se 90 km/h. Sob o banco traseiro estava a transmissão
Variomatic com dois conjuntos (um para cada roda traseira, o que
eliminava o diferencial) formados por duas polias e uma correia de
borracha. Cada polia tinha a forma de um tambor com um sulco no centro,
por onde passava a correia. Conforme a rotação do motor e o vácuo
formado no coletor de admissão (que é maior quanto mais se pisa no
acelerador), pesos centrífugos faziam as laterais de cada polia se
aproximar ou se afastar, o que produzia o efeito de variar o diâmetro da
polia. Com a combinação de variação da polia dianteira e da traseira,
conseguia-se alterar a relação de transmissão.
Com isso, em vez de efetuar mudanças entre marchas definidas por jogos
de engrenagens, o sistema fazia variar a relação de transmissão de modo
gradual, contínuo, entre os extremos definidos pelas dimensões das
polias. Enquanto o motorista acelerava e a velocidade aumentava, a
rotação do motor do DAF estava praticamente constante, sem os altos e
baixos inerentes às trocas de marcha da caixa manual ou da automática
convencional. Essa estabilidade aproveitava melhor a faixa de mais alto
torque do motor e poupava combustível, mas nem todo motorista gostava da
sensação: para alguns, o carro parecia não ganhar velocidade, apesar da
indicação em contrário do velocímetro.
Continua
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