Não foi uma gestação rápida, a do Urraco: mais de dois anos se passaram até que ele chegasse ao mercado, quase junto do novo adversário da Ferrari, o Dino 308 GT4. Com o Maserati Merak eles formavam o trio de esportivos italianos de marcas famosas por seus potentes V12, mas dotados de motores menores e 2+2 lugares. Tanto o Urraco quanto o Dino tinham motor V8 transversal e desenho de Bertone; já o Merak usava um V6 longitudinal e linhas concebidas por Giugiaro.

No teste da revista norte-americana Road & Track,  em 1973, o comportamento dinâmico foi o destaque do P250: "É um verdadeiro Lamborghini, só que melhor. A direção é leve, precisa, totalmente livre de vícios. Os pneus Michelin XWX dão grande poder de curva, que ele faz de forma estável com muito, muito pouca inclinação de carroceria e uma atitude bastante previsível. Maravilhoso". O Urraco foi definido como "um pequeno carro de sonho e uma das máquinas de rua mais agradáveis já inventadas".

A inglesa Autocar  endossava as impressões: "Apertadas acomodações dentro de um pacote estimulante e bem desenvolvido em linhas gerais. Desempenho apenas moderado pelo alto preço. Ruidoso, ruim de trocas de marcha. Comportamento e aderência soberbos". E detalhava: "O que faz o Urraco tão rápido na estrada são seus padrões muito altos de aderência, seu comportamento muito previsível e seus freios potentes e bem equilibrados".

Quanto ao desempenho, "para um motor de sua cilindrada e rendimento, o V8 é bastante tratável, embora tenha relativamente pouca potência nas baixas rotações". O teste apontou aceleração de 0 a 96 km/h em 8,5 segundos, mais lento que o 911 S (6,1 s), o Alfa Romeo Montreal (7,6 s) e o Merak (8,2 s), mas em velocidade máxima o Urraco superava todos eles: 230 km/h ante 228 do Porsche, 220 do Alfa e estimados 217 km/h do Maserati.

Pesava contra o Lamborghini o preço 37% mais alto que o do 911 e 20% superior ao do Merak, sendo o Montreal ainda mais acessível. Mas, para a Autocar,  "seria errado tentar justificar o Urraco em termos de valor por seu preço ou em comparação com outros carros. O importante é que o conceito de mini-supercarro funciona: é um carro prático, não temperamental, mais espaçoso que muitos de seu tipo — e muito satisfatório de dirigir. Ao mesmo tempo, ele tem mais capacidade de curva que quase todos os carros de rua que dirigimos".

Na também inglesa Car,  o Lamborghini enfrentava o 911 Carrera de 2,7 litros e 210 cv e mostrava-se mais confortável: "O motor V8 é mais macio, muito disposto a girar (você pode levá-lo a mais de 8.000 rpm), mas sem a atitude do Porsche. Ele tem também uma ampla faixa de torque e inesperada flexibilidade". A suspensão com rodar bem mais confortável era outro ponto determinante para esse perfil.

A conclusão dos britânicos: "O Urraco é para o homem que coloca o absoluto em capacidade de curva, estabilidade e refinamento acima de qualquer coisa. Apesar da relativa falta de aceleração, é quase certamente o mais rápido, menos cansativo e mais seguro modo de rodar pelas estradas inglesas. Mas não o recomendamos se pequenas faltas e deficiências, inseparáveis dos produtos da Lamborghini, vão abalar seu prazer de possuí-lo".

Além da versão P250 (que nos EUA tinha 175 cv e se chamava P111), o Urraco teve duas outras, lançadas em 1974: a P200 de 2,0 litros (com 182 cv e 18,1 m.kgf) para o mercado italiano, no qual os carros acima dessa cilindrada eram severamente penalizados com imposto, e a P300 de 3,0 litros. Com duplo comando e quatro válvulas por cilindro, esta passava a 250 cv e 26,9 m.kgf na versão europeia, o que resultava em máxima de 250 km/h e 0-100 km/h em 5,5 segundos. Houve ainda um exemplar de 1974 preparado para rali pelo neozelandês Bob Wallace, com motor V8 de 3,0 litros e 310 cv, câmbio de seis marchas e extensas alterações em chassi e suspensão.

A intenção da Lamborghini era vender 2.000 unidades por ano, meta que ficou longe de ser alcançada mesmo em seis anos. Foram 520 da versão inicial (tirada de linha em 1976), 190 da P300 e meros 66 exemplares da P200, ou seja, 776 ao todo até a conclusão em 1979. Credita-se o fracasso à rejeição por clientes fiéis, que não viam nele um legítimo "Lambo", mas também a problemas de qualidade e acabamento, ergonomia infeliz e baixa durabilidade. Ainda, os dois anos de espera até a chegada ao mercado arrefeceram a expectativa inicial.

Se em termos comerciais o primeiro V8 da marca dos touros não impressionou, sua combinação de estilo, desempenho, estabilidade e imponência garantiu-lhe um espaço prestigiado entre os "mini-supercarros" italianos dos anos 70.

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