O motor de combustão interna gosta de funcionar em rotação constante. Isso porque as variações de vazão de ar, determinadas pelo abre-e-fecha da borboleta de aceleração, não são acompanhadas prontamente pelo combustível, embora o perverso efeito tenha sido contornado com êxito pelo gerenciamento eletrônico de injeção, incluindo-se aí o acelerador de comando elétrico.

Mesmo assim, quanto mais constante for a rotação, melhor. É por isso que nas aplicações aeronáuticas, marítimas e estacionárias o motor de combustão interna está mais à vontade, funciona com mais eficiência e apresenta maior durabilidade.

Foi pensando nessa questão que os irmãos holandeses Hubert e Vim Van Doorne puseram em produção em 1958, no automóvel DAF, o sistema Variomatic de câmbio automático de variação contínua.

O eixo traseiro do DAF 55 e seu câmbio de
variação contínua, com uma correia por lado

Além da facilidade de dirigir ao dispensar a troca manual de marchas, já conhecida com as caixas com conjuntos de engrenagens epicicloidais e conversor de torque de muitos carros americanos e alguns europeus na época, o sistema de variação contínua permitia ao motor funcionar em rotação constante.

O novo câmbio, chamado de CVT (continuously variable transmission, câmbio de variação contínua em inglês), trabalhava com infinitas relações de marcha dentro de uma ampla faixa, podendo selecionar a mais adequada a cada momento e variá-la de modo contínuo, sem os "degraus" habituais das caixas manuais e automáticas convencionais.

Embora seja uma velha idéia na Europa, pois depois do DAF vieram outros com câmbio desse tipo na década de 1980, o CVT só agora chega a um automóvel brasileiro com o Honda Fit.

O funcionamento do CVT: o movimento das
laterais das polias equivale a alterar seu
diâmetro, produzindo a variação de relação

Seu princípio básico de funcionamento é similar ao do sistema de variação de relações do motor Lavalette, usado em ciclomotores Caloi e Monark. Uma correia (metálica no caso dos automóveis) liga duas polias com sulco em forma de “V” e largura variável. À medida em que as laterais de cada uma das polias se afastam, por um sistema hidráulico, a correia afunda em seu sulco, como se a polia tivesse menor diâmetro. Com as laterais mais próximas, ela corre mais na periferia da polia, simulando um diâmetro maior.

A cada variação de diâmetro de uma polia corresponde uma variação inversa da outra, uma vez que a correia tem comprimento fixo. Nos ciclomotores, porém, apenas uma polia provocava a variação. Isso exigia que o pequeno motor de 50 cm³, montado com articulação no quadro, se deslocasse para trás à medida em que a relação era alongada.

Ajuda a entender esse afastamento e aproximação das laterais das polias o sistema usado nos motores Volkswagen arrefecidos a ar (de ventoinha elevada) para ajustar a tensão da correia trapezoidal de acionamento da ventoinha e do dínamo (depois alternador).  Continua