Por se tratar da primeira avaliação completa do BCWS de um carro de caixa manual automatizada (antes, apenas impressões ao dirigir dos Maseratis Coupe e Spyder CambioCorsa e do próprio 147), preparamos um Comentário Técnico especial sobre o Selespeed, com descrição de seu funcionamento e a análise de seu comportamento em uma série de situações, escrito em formato de perguntas e respostas.

Esse tipo de transmissão consiste em automatizar os três processos que efetuam uma mudança de marcha em caixa manual: 1) a embreagem desacopla (como ao apertar o pedal) e interrompe a transmissão de torque para a caixa de mudanças; 2) o motorista seleciona e engata a marcha; 3) a embreagem acopla (como ao liberar o pedal) e o torque volta a ser transmitido para a caixa de mudanças (e daí para o eixo motriz).

Com o Selespeed, tudo é feito por três atuadores, que controlam a embreagem, a seleção e o engate das marchas. Um quarto atuador, ligado à borboleta de aceleração (eletrônica) do motor, faz com que ela feche um pouco mesmo que o motorista mantenha o acelerador pressionado.

A fonte de energia do Selespeed é um sistema hidráulico, em que uma bomba elétrica leva fluido sob pressão a um atuador e fornece, assim, a energia necessária para selecionar, engatar e desengatar marchas, além de operar a embreagem. Como o sistema precisa de energia já na partida, a bomba é acionada já ao abrir a porta do motorista, como se percebe pelo ruído característico.

A central eletrônica vem da Magneti Marelli, a mesma fornecedora para o sistema da Ferrari, e fica em permanente comunicação com a central Bosch Motronic do motor. Para que esta possa comandar as mudanças de marcha, a central do câmbio monitora informações da posição do acelerador, velocidade do carro e rotação do motor.

Uma troca de marcha em câmbio manual é feita entre 1 e 1,5 segundo, em média, do início da redução de torque ao final de sua reaplicação.

A transmissão da Alfa leva o mesmo tempo em modo Normal, mas apenas de 0,4 a 0,5 s em modo Esportivo -- mais rápido do que qualquer motorista. Este modo é aplicado automaticamente em alta rotação com uso de mais de 60% do curso do acelerador.
 
O sistema possui salvaguardas para segurança em situações específicas. Em eventual dificuldade de engatar uma das marchas, a tentativa é repetida; em caso de novo insucesso, é engatada a marcha superior, para evitar que o carro fique em ponto-morto. Já em uma brusca redução da velocidade do carro, indicando frenagem vigorosa (mas não pânica), ocorrem reduções de marcha para auxiliar os freios. Em velocidade abaixo de 10 km/h os comandos do volante são desativados, para evitar acionamento involuntário em manobras de estacionamento.

Outro recurso é o que detecta declives, como o carro, com uma marcha engatada, andar por si só e atingir 40 km/h. Fica configurado o declive e, portanto, a embreagem acopla, para proporcionar freio-motor. Seria como, em um câmbio manual convencional, deixar o carro rolar com a embreagem desacoplada e depois acoplá-la. Mas se antes disso o motorista pressionar o acelerador, reassume o controle do câmbio.

E há mais. O câmbio passa ao ponto-morto e emite um sinal sonoro: 1) se a porta do motorista for aberta com o motor ligado, sem o uso do acelerador ou do freio por pelo menos um segundo; 2) se nem o acelerador nem o freio forem usados por um minuto, com o motor ligado; 3) se a pressão do fluido for insuficiente para operar a embreagem.

O uso da marcha à ré -- engatada só com o carro parado -- é indicado todo o tempo por um sinal sonoro. E o sistema testa automaticamente seus componentes: se houver falha nos comandos de mudança de marcha, o modo City (automático) é aplicado; se a falha for de outra natureza, o sistema opera em um modo com mínimas funções, para que se possa chegar a uma concessionária ou oficina. Continua