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Os novos motores de 2,0 (esquerda) e 3,0 litros dispõem de comandos e coletor
de admissão variáveis; árvore de balanceamento atenua vibrações

Na versão de entrada vem agora um 2,0-litros de 130 cv em vez do 1,8 de 125 cv. A maior vantagem está no torque, que passou de 17,1 para 19,8 m.kgf. Com ele o carro acelera de 0 a 100 km/h em 9,9 s e alcança a velocidade máxima de 212 km/h. A opção seguinte -- o conhecido 1,8 Turbo de 150 cv, apto a 0-100 em 8,9 s e máxima de 222 km/h -- retorna ao mercado em dezembro, enquanto o V6 de 2,4 litros e 165 cv volta apenas em meados de 2002.

O motor de topo -- sem contar o esportivo S4, ainda não apresentado nem na Europa -- é um novo V6 de 3,0 litros com bloco de alumínio, pistões mais leves e as mesmas novidades do 2,0. Desenvolve 220 cv de potência e 30,5 m.kgf de torque, ganhos significativos de 27 cv e 2 m.kgf sobre o 2,8-litros anterior. Como antes, o torque máximo surge a apenas 3.200 rpm, indicando boa distribuição por toda a curva. Seu desempenho agrada aos mais exigentes: 0 a 100 em 6,9 s e máxima de 238 km/h. Continua

Transmissões de variação contínua (CVTs), em que uma correia ou corrente move-se entre duas polias cônicas, gerando uma mudança gradual de relações de marcha, não são novidade. O DAF holandês foi o pioneiro, nos anos 60, e o sistema voltou ao mercado há cerca de 15 anos no Uno italiano, no Fiesta e em alguns japoneses. Mas o Multitronic da Audi, disponível no A6 e agora no A4, leva mais longe as virtudes desse sistema.

Para começar, sua variação de relações vai de 2,1:1 a 12,7:1, ou seja, mais de seis vezes -- antes mal chegava a cinco. O resultado são marchas inferiores curtas, para maior agilidade, e uma sexta extremamente longa, para viajar pelas autobahnen alemãs com nível de ruído bastante baixo. Observe-se que as seis marchas são "virtuais", ou seja, criadas pela posição da corrente entre as polias, não havendo engrenagens. A Multitronic também supera uma limitação das CVTs conhecidas, a de transmitir torque elevado: a corrente composta por placas articuladas obteve resistência suficiente para os mais de 30 m.kgf do motor V6 do A4.

Outra peculiaridade da CVT é permitir o aumento de velocidade sem o correspondente aumento de rotações, o que é ótimo para reduzir consumo e emissões, mas gera uma desagradável sensação de ruído constante, que o comprador de um A4 dificilmente aceitaria. A solução foi adotar o DRP, sistema eletrônico que "cria" relações de marcha de acordo com o modo de dirigir. Em uso esportivo, os giros sobem e descem a cada marcha como num automático convencional, com a vantagem de não haver o tranco da interrupção de torque das trocas de marcha.

A alavanca no console é semelhante à do Tiptronic, mas possui apenas as posições P (estacionamento), R (ré), N (ponto-morto) e D (drive), além da conhecida seleção de marcha superior (+) ou inferior (-). A mesma escolha pode ser feita por botões nos raios superiores do volante, com uma novidade: a alavanca pode ser mantida em drive, bastando acionar um dos botões para a função manual entrar em operação. O sistema chega a detectar que o motorista não mais deseja a operação manual depois de 10 s sem uso dos comandos, retornando ao modo automático.

E como é dirigir o A4 com Multitronic? Muito simples: ela funciona como um automático dos mais rápidos, suaves e eficientes, além de permitir o "controle do veículo" que muitos só encontram no câmbio manual. Em nenhum momento, em mais de 100 km rodados na avaliação, o câmbio efetuou uma manobra indesejada ou deixou de operar o que se esperava. E ainda consegue uma proeza: como não utiliza conversor de torque, que sempre traz perdas de rendimento nos automáticos comuns (incluindo Tiptronic e similares), a aceleração e o consumo do carro chegam a ser melhores com a Multitronic que com câmbio manual.

Uma revolução.