O alarme oferecido na Turbo como opcional é acionado a distância (não disponível para os 1.000 aspirados da linha), fecha automaticamente os vidros e volta a travar as portas, após seu destravamento, se não forem abertas. A iluminação azulada dos instrumentos é uma diferença em relação ao que existe e mostra-se confortável à noite. Não foram previsto indicador da pressão do turbo, que serviria mais como curiosidade, nem maçanetas internas cromadas, restritas às versões de maior cilindrada.

Os bancos adotados, de espuma de alta densidade (firmes), apoiam bem em curvas e longos percursos. Lamenta-se que o do motorista esteja deslocado à esquerda em relação a volante e pedais, gerando desconforto no uso prolongado. Como no Corsa, falta espaço para o descanso do pé esquerdo quando não utilizado. A alavanca de câmbio poderia ser uns dois centímetros mais alta e abandonar a segunda trava contra engate involuntário da marcha a ré, pois há outra no interior do câmbio com o mesmo fim.

Outros pontos a serem revistos: o comutador de farol alto/baixo não deveria permitir que sejam ligados já em facho alto; a luz de cortesia poderia apagar logo que se liga o motor, pois seu temporizador incomoda por segundos ao ligar e sair rodando à noite; é preciso chave (ou usar o controle remoto nela inserido, só com motor desligado) para abrir o porta-malas; o banco traseiro não precisava ser tão alto; e as portas deveriam abrir por dentro mesmo travadas, dispensando o uso dos ultrapassados pinos.

Falha imperdoável, mesmo, é não se poder adquirir a Turbo com encostos de cabeça no banco traseiro, que também não é bipartido. Isso porque a VW optou por vender o novo motor apenas no chamado pacote Estilo, que vem com elementos esportivos, mas não preza os ocupantes de trás como outros conjuntos de opcionais da linha Gol. De resto, pode ser bem equipada em segurança, com opção por freios antitravamento (ABS) e duas bolsas infláveis.

Muitos acham que o Gol e a Parati estão ultrapassados e aguardam ansiosamente a chegada de seus substitutos, por enquanto chamados de PQ24. Na verdade, essa obsolescência não é tão grande. Os carros continuam atraentes depois da reestilização de 1999 (que a VW tenta impor como terceira geração -- saiba mais), com destaque para os bons faróis de superfície complexa e, em algumas versões, duplo refletor.

Mesmo a questão do motor em posição longitudinal, tão criticada, merece maior reflexão. Nem aerodinâmica, nem espaço interno do Gol e da Parati são piores que a média de concorrentes que adotam montagem transversal. O novo Passat retornou ao motor longitudinal, também adotado por Audi A4, A6 e A8, entre outros. E é justamente pelo motor e câmbio longitudinais que as semi-árvores de tração podem ter comprimentos iguais sem artifícios, um dos requisitos para perfeito comportamento sob aceleração forte, sem que surja o indesejável esterçamento por aceleração (torque steer).

No momento de escolher, o comprador não deve se ater ao fato de estar comprando um carro com motor de um litro, popular, mas um automóvel tão apto ao transporte familiar quanto os modelos de 1,6 litro e 16 válvulas da concorrência (Palio Weekend e Corsa Wagon) e que acaba com a mesmice, com a falta de emoção, sem que tenha preço proibitivo: R$ 26.261 (início de agosto) sem opcionais.

Clique para ampliar a imagem

Conheça, ponto por ponto, os destaques da nova mecânica do Gol e da Parati:

VARIADOR DE FASE: mesmo sem o turbocompressor, esta versão do motor EA-111 da Volkswagen já seria considerada a mais eficiente do segmento. Em relação à versão 16V de aspiração natural e 69,7 cv, as diferenças começam no variador de fase do comando de válvulas de admissão, pela primeira vez num nacional de um litro. Quando solicitado pela central eletrônica, o eixo-comando de admissão avança 26 graus em relação ao virabrequim, o que modifica o momento de abertura e fechamento das válvulas responsáveis por admitir mistura ar-combustível para o motor. O comando de escapamento não sofre influência do variador. Continua