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Texto: Fabrício Samahá - Fotos: André Larangeira (divulgação)

Versões de alto desempenho existem, antes de tudo, para agregar prestígio aos fabricantes, atrair movimento às concessionárias e levar à compra dos modelos mundanos de que derivam. É o caso dos AMG da Mercedes-Benz, da série M da BMW e, naturalmente, das versões "S" da Audi.

Não poderia ser diferente com o A3, o médio-pequeno que a marca das argolas produz junto da empresa-mãe Volkswagen em São José dos Pinhais, PR. Quem não ficar satisfeito com o A3 Turbo de 180 cv, que agora oferece câmbio manual-automático Tiptronic (leia quadro), pode pagar 78% a mais e ficar com o S3, um superesportivo de tração integral que há pouco (setembro de 2001 na Alemanha, junho último no Brasil) foi contemplado com um aumento de potência de 210 para 225 cv, igualando-se ao cupê TT nesse aspecto.

A diferença de preço de R$ 48 mil, ambos com três portas e câmbio manual, parece absurda para duas versões do mesmo carro, mas não é. O S3 é praticamente outro automóvel sob a mesma pele do irmão mais acessível, a começar pela tração integral Quattro -- que neste caso nada tem em comum com o sistema habitualmente usado pela Audi. O sistema do S3 transmite torque às rodas traseiras apenas quando se detecta uma perda de aderência do eixo dianteiro (saiba mais).

É o que fatalmente acontece quando se aplicam, mesmo em asfalto seco, os 225 cv a 5.900 rpm do motor 1,8 turbo. A conhecida unidade de 1.781 cm3 e cinco válvulas por cilindro, usada no A3 nacional e em diversos VW pelo mundo, vem neste caso com um turbocompressor de grande capacidade (KKK K04), com pressão máxima de 2,1 kg/cm2, e dois resfriadores de ar. As alterações feitas à versão anterior de 210 cv elevaram também o torque, de 27,5 para 28,5 m.kgf, disponíveis numa faixa de 2.200 a 5.500 rpm.

Com base no conhecido 1,8-litro de 20 válvulas, a Audi aplica um turbo de grande
capacidade e dois resfriadores de ar. O resultado: 225 cv e 28,5 m.kgf de torque

A curva de torque plana pode levar o leitor a pensar em um carro dócil, quase sem emoções. Engano: saindo devagar com o S3, mas acelerando a fundo, o motorista sente uma mudança de personalidade logo que o conta-giros chega a 2.000 rpm. As costas colam ao banco e sucede-se então uma seqüência muito rápida de trocas de marcha, que pode terminar perto de 200 km/h, na velocidade máxima da quinta. Acabou? Não: falta a sexta, que o leva à final de 243 km/h (contra 238 km/h do motor antigo). Se preferir sair já "quente", o usuário pode acelerar de 0 a 100 em 6,6 s, melhora de 0,2 s sobre o S3 anterior. Continua

Haldex: tração integral sob demanda

O sistema utilizado pelo Grupo VW nos modelos de motor transversal -- Golf, A3, TT, Seat Leon -- difere daquele introduzido em 1980 no Audi Quattro Coupé (leia história) e, aprimorado, ainda em uso nos carros de motor longitudinal. No entanto, ambos são chamados de Quattro quando equipam modelos da marca das argolas.

Enquanto o legítimo sistema Quattro -- do A6 e A8, por exemplo -- consiste em uma tração integral permanente com diferencial central Torsen, o do S3 baseia-se na embreagem automática Haldex.

Em condições normais de aderência a tração é apenas dianteira. A partir de certo deslizamento, a diferença de rotação entre os eixos faz acionar uma bomba hidráulica, que pressiona um conjunto de discos ligado ao motor contra outro jogo ligado ao eixo traseiro.

Quanto maior a pressão nos discos, maior o torque enviado a este eixo (que pode chegar a 100%), tudo controlado eletronicamente. Em frenagens o sistema desacopla os eixos, de modo a evitar que os freios traseiros façam travar as rodas dianteiras. O diferencial traseiro conta ainda com autobloqueio eletrônico.