Como antes, há
numerosos acessórios para equipar o Celta e dar-lhe um ar
esportivo; a versão Super agora vem de série com rodas de 14 pol
|
| |
| MOTOR
- transversal, 4 cilindros em linha; comando no cabeçote,
2 válvulas por cilindro. Diâmetro e curso: 71,1 x 62,9
mm. Cilindrada: 999 cm3. Taxa de compressão: 12,6:1.
Injeção multiponto seqüencial. Potência máxima: 70
cv a 6.400 rpm. Torque máximo: 8,8 m.kgf a 3.200 rpm
(gasolina), 9 m.kgf a 3.200 rpm (álcool). |
| CÂMBIO
- manual, 5 marchas; tração dianteira. |
| FREIOS
- dianteiros a disco; traseiros a tambor. |
| DIREÇÃO
- de pinhão e cremalheira. |
| SUSPENSÃO
- dianteira, independente, McPherson; traseira, eixo de
torção. |
| RODAS
- 5,5 x 14 pol; pneus, 175/65 R 14. |
| DIMENSÕES
- comprimento, 3,788 m; largura, 1,626 m; altura, 1,429
m; entreeixos, 2,443 m; capacidade do tanque, 47,8 l;
porta-malas, 260 l; peso, 910 kg (5-portas com
ar-condicionado). |
|
|
Mas há vários pontos
negativos, alguns de fácil correção: alto nível de ruído
(melhoraria se houvesse revestimento na divisão entre cofre e cabine), primeiras
marchas demasiado curtas (a ponto de se poder sair em segunda
facilmente) e má absorção de irregularidades, culpa das molas duras
necessárias pela falta de estabilizadores — no Corsa antigo estes eram
usados nos carros com ar-condicionado, o que permitia molas mais macias.
Resolver alguns desses problemas traria custos, o que não parece
interessar à GM. Afinal, quem pode pagar mais tem à disposição na mesma
marca o Corsa — sem o motor 1,4, contudo, que seria ideal para este
modelo bem mais pesado. A missão do Celta é a de oferecer transporte
pessoal básico por um preço competitivo, e isso ele cumpre. Mas só até
certo ponto.
As versões são as mesmas de antes: Life, Spirit e Super, em ordem
ascendente, todas com três ou cinco portas e motor 1,0 ou 1,4. A mais
barata parte de R$ 23,9 mil e só vem com vidros verdes, imobilizador e
conta-giros. A Spirit, que começa em R$ 25,4 mil, adiciona pára-choques
na cor da carroceria, lavador/limpador e desembaçador traseiros, ar
quente e protetor de cárter. Na Super são de série rodas de 14 pol,
detalhes internos em tom prata e
faixa de tecido nos painéis de porta, ao preço básico de R$ 26 mil —
sempre com três portas e motor 1,0. Optar por cinco portas adiciona R$
1,5 mil, e pelo motor 1,4, nada menos que R$ 3 mil.
Ar-condicionado está disponível como opcional em todos, mas a direção
assistida, só a partir do Spirit. E não ao mesmo tempo: tê-la junto do
ar implica ficar com o Super, com o que a GM estimula a venda
da versão mais cara. Outros itens comuns na concorrência, como controle
elétrico dos vidros e travas, alarme e sistema de áudio, só podem ser
aplicados em concessionária, onde também se encontram numerosos acessórios decorativos.
Ao menos por enquanto, o conjunto Off-Road não está disponível.
Se as versões de entrada estão competitivas diante da concorrência, a
situação do Celta complica-se quando se passa à configuração superior. O Super
1,4 de cinco portas com ar e direção vai a R$ 35,5 mil e, com a
instalação dos
comandos elétricos, a quase R$ 37 mil. É o patamar de
modelos de segmento superior com os mesmos itens, como Palio ELX 1,4,
Peugeot 206 Presence 1,4, Fiesta Supercharger e Clio Authentique 1,6.
Meia década depois, o pequeno Chevrolet mostra uma tardia, mas bem-vinda, correção de rota.
Sem impressionar pelas mudanças, equiparou-se aos concorrentes no aspecto
interno e na funcionalidade dos comandos. O que incomoda, além do preço
da versão de topo, é perceber que nada disso precisava esperar cinco anos para chegar
ao ponto onde seu antecessor Corsa Wind já estava. |
)
)
)