O motor Alloytec, com variação nos comandos de válvulas e no coletor de admissão, soma-se ao espaço interno e aos itens de série como fortes argumentos para o Omega em seu segmento

E mais: 90% dele estão disponíveis de 1.570 a 5.870 rpm, aumento de 11% nessa faixa em relação ao anterior. A GM divulga 235 km/h de velocidade máxima (antes, 216) e aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 7,5 segundos (contra 10), valores sem dúvida muito interessantes. O consumo subiu um pouco, de 9,6 para 9,2 km/l na média entre cidade e estrada.

O novo câmbio automático possui cinco marchas, eletrônica aprimorada e operação manual quando desejado, por meio de pás junto ao volante. Entre outras melhorias, a caixa percebe as situações em que uma mudança ascendente não seria bem-vinda e opta por manter a marcha em uso. É o caso de quando o motorista usa mais de 75% do curso e então tira o pé abruptamente do acelerador, indicação da proximidade de uma curva ou de uma situação de parada.

O restante da mecânica é o mesmo, embora a GM fale em uma recalibração da suspensão. Pneus e freios permanecem iguais, já que o eixo traseiro havia sido aprimorado no modelo 2003. No entanto, o carro está mais leve na parte dianteira e isso contribui para o comportamento em curvas. Curiosamente, o fabricante informa os mesmos 1.637 kg de peso total do anterior, o que é improvável — dados da Holden apontam 1.569 kg com esse motor.

Ao volante   A GM escolheu a pista sinuosa D1 e parte da circular ("reta infinita") de seu Campo de Provas da Cruz Alta, em Indaiatuba, SP, para a avaliação do Omega 3,6 pela imprensa. São bons ambientes para analisar o novo desempenho do carro, que acelera e retoma velocidade, bem acima do limite vigente no Brasil, com grande desenvoltura. A quinta marcha permitiu baixar as rotações em viagem, mas é acelerando por elas que o Alloytec mostra seu melhor perfil. O câmbio reage bem ao comando do pé direito e a operação manual permite retomar em baixa rotação se o motorista preferir.

Apesar de já ter oito anos na Austrália com a carroceria atual, o desenho do Omega ainda não está ultrapassado. O modelo 2005 traz novos faróis, capô, grade e pára-choques, de linhas mais angulosas, que geram certa dissonância das formas arredondadas das laterais. É o conhecido conflito entre um desenho básico dos anos 90 e uma atualização parcial pelas tendências desta década, mas o resultado não chega a comprometer.

No interior, o acabamento em prata acetinado confere um ar mais esportivo e o completo computador de bordo passa a incluir a função de velocímetro digital; há também indicador de portas mal fechadas. Os fartos equipamentos de série e o espaço abundante, dos melhores do mercado, permanecem seus pontos altos.

A evolução de motor e câmbio elevou o preço da versão única CD de R$ 148,5 mil para R$ 159,9 mil, aumento de 7,6%. Um tanto mais caro que Toyota Camry (V6 3,0, 185 cv, R$ 146,5 mil), Honda Accord (V6 3,0, 240 cv, R$ 134,8 mil), Citroën C5 (V6 3,0, 210 cv, R$ 145 mil), Renault Laguna (V6 3,0, 210 cv, R$ 122,3 mi) e Volkswagen Passat (V6 2,8, 190 cv, cerca de R$ 138 mil, de acordo com a cotação do dólar). Mas o Omega é um dos maiores nesse grupo, o único com tração traseira e, agora, o mais potente de todos. Sem querer endossar o mote do antigo modelo brasileiro, ficou praticamente absoluto.

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