O visual encorpado do 1 M Coupe, com seus para-lamas largos e grandes tomadas de ar, não destaca sua inovação em aerodinâmica: as cortinas de ar, que captam ar pelas tomadas mais externas do para-choque dianteiro e o conduzem em alta pressão pela região das rodas da frente, reduzindo a turbulência que seria crítica no local. Apenas três cores são oferecidas: branco, preto e um chamativo laranja lançado com a versão (isso mesmo, você não poderá ter o seu em prata, pensando na facilidade de revenda...).

No interior, o ar esportivo é garantido pelo revestimento dos bancos em couro preto com costuras em laranja, apliques em camurça sintética no painel e nas portas, o pequeno volante de três raios, apoio de pé esquerdo e soleiras da divisão M e a letra que a identifica gravada nos encostos de cabeça. Tudo em um ambiente bem-acabado e que transmite elevada qualidade, como habitual na marca de Munique.

O conteúdo de série, em pacote fechado, inclui o controle de estabilidade, seis bolsas infláveis (frontais, laterais dianteiras e cortinas), faróis com lâmpadas de xenônio em ambos os fachos, ajuste elétrico e memórias para os bancos dianteiros, controlador de velocidade, navegador integrado com controle pela central IDrive e sistema de áudio de alta qualidade Harman Kardon. A garantia é de dois anos. A concorrência mais direta é com o Audi TT-S, com motor 2,0 turbo, 272 cv, tração integral e câmbio automatizado, por R$ 281.680. Ou ainda o Subaru Impreza WRX STi e o Mitsubishi Lancer Evolution X, mais baratos, mas sem o mesmo prestígio.

Ao volante   Ninguém tem dúvidas das más intenções do 1 M Coupe ao se sentar no banco do motorista, baixo, com a linha de cintura da porta ao nível dos ombros, ajuste elétrico integral e regulagem para o apoio das coxas. Mesmo tão baixo em relação ao mundo lá fora, enxerga-se o capô à frente, como que para lembrar o proprietário do que existe ali embaixo. As dimensões compactas do interior deixam claro que o banco traseiro serve apenas para curtos trajetos.

Acionado por um botão no painel, o motor apresenta um ronco encorpado, para então se acalmar em uma marcha-lenta discreta. Pé esquerdo ao fundo, primeira marcha engatada com um comando seco e preciso, e a surpresa: o curso do pedal de embreagem é tão pequeno que falta pouco para o motor apagar na saída lenta, acompanhando o grupo que se dirige à pista. Depois de se adaptar a esse fator, o motorista começa a se cativar pelo som vigoroso que sai das quatro ponteiras de escapamento.

Após a volta de reconhecimento do circuito, atrás do piloto que lidera o grupo de esportivos, o ritmo começa a subir — e o 1 M, a divertir. Com o controle de estabilidade em modo mais permissivo, um peso exagerado e proposital com o pé direito nas saídas de curva faz a traseira escapar na medida certa, o bastante para fazer um motorista pacato se sentir um piloto, sem colocá-lo em apuros no momento seguinte. No trecho mais travado da Capuava, as rodas dianteiras parecem seguir não o volante, mas uma transmissão telepática do cérebro.

Quem já dirigiu um M3 de qualquer geração, com seus motores de aspiração natural que precisam de rotações para entregar seu potencial, vai sentir uma nova experiência com esse seis-em-linha biturbo: as respostas ao acelerador são imediatas em qualquer regime, como se o motor tivesse cilindrada muito maior. Na reta principal da pista, o 1 M dispara e termina-a acima de 200 km/h com um ronco que entusiasma, seguindo de perto o M3 dirigido pelo piloto da BMW. Chega o ponto de frenagem e os quatro discos dissipam velocidade com rapidez, quase arrancando os olhos do rosto.

Na última volta, o controle de estabilidade é recolocado no modo padrão, e o resultado é como chupar bala com o papel: o dispositivo aciona os freios a qualquer tentativa de tirar o cupê da trajetória e corta potência quando se acelera mais do que a borracha conseguiria transmitir ao asfalto. Melhor reservar esse modo apenas para eventuais empréstimos do carro aos não experimentados.

O 1 M Coupe não é o carro ideal para o dia-a-dia, que fique claro. Nota-se mesmo na pista a firmeza da suspensão, que não conta com controle eletrônico (como o do M3) para amenizar os impactos das ruas, e o câmbio manual não oferece no trânsito o conforto dos excelentes automatizados de hoje. Espaço interno também não é com ele, embora tenha um razoável porta-malas e as conveniências internas mais importantes. Mas quem puder dispor de um para atacar estradinhas sinuosas nos fins de semana terá todos os motivos para voltar para casa com um sorriso estampado no rosto.

Página principal - Escreva-nos

© Copyright - Best Cars Web Site - Todos os direitos reservados - Política de privacidade