A tração integral xDrive trabalha em condições normais com repartição de torque de 40% à frente e 60% à traseira, podendo variá-la conforme a aderência em cada roda. Os pneus do tipo run-flat podem rodar mesmo vazios por até 150 quilômetros à máxima de 80 km/h, com carro carregado.

Outra novidade no utilitário é a direção ativa, já conhecida dos automóveis da marca. Por meio de uma caixa de engrenagem epicicloidal na árvore de direção, o sistema varia a relação de direção conforme a situação de uso, deixando-a mais rápida em baixa velocidade e mais lenta em alta. Com isso, manobras de estacionamento e contorno de esquinas requerem muito pouco movimento de volante, enquanto no uso rodoviário é preciso girá-lo normalmente, uma medida de segurança.

Os auxílios eletrônicos passam pelo controle de estabilidade, controlador de velocidade em descidas, assistência adicional de freios, distribuição eletrônica de pressão em curvas e bloqueio automático do diferencial. Os freios contam com recursos já vistos nos carros BMW, como auxílio à arrancada em aclives, preparação para atuar assim que o motorista deixa de acelerar, compensação da perda de eficiência por aquecimento e secagem automática em piso molhado (pressiona levemente as pastilhas para manter os discos secos). O controle de tração possui um modo mais permissivo, adequado a pisos de baixa aderência e que interfere menos no dirigir com vigor.

Avaliação insuficiente   O contato dos jornalistas com o X5 foi das mais breves. Além de duas voltas na pista do Autódromo José Carlos Pace, no bairro paulistano de Interlagos — pouco para explorar um veículo desconhecido —, a BMW demarcou com cones um pequeno circuito para mostrar a atuação da suspensão e, sobretudo, da direção ativa em comparação com a geração anterior.

Pelo pouco que se pôde analisar, a direção mostrou utilidade, pois reduz em muito os movimentos de volante em manobras apertadas e em seqüência de desvios de cones (slalom). Já a suspensão, embora parecesse mais controlada ao passar por irregularidades alternadas entre esquerda e direita, não transmitiu a sensação de absorver melhor os impactos, algo que exigiria mais tempo de avaliação. De resto, notou-se a facilidade de uso da nova alavanca de câmbio no uso sucessivo de marcha à frente e ré.

Na pista, o X5 revelou agilidade e comportamento dinâmico mais para carro esportivo que para utilitário, sinal de que a BMW acertou no projeto e manteve-se fiel aos princípios da marca. O motor fornece potência mais que suficiente e emite um som agradável em alta rotação, que combina aspiração e escapamento na medida certa para o entusiasta, sem ser incômodo. Em modo automático o câmbio responde bem aos pedidos de redução, enquanto em modo manual as trocas ascendentes são feitas ao chegar ao limite de giros. Nas curvas fechadas do autódromo, sua estabilidade não faria supor se tratar de um veículo tão grande, alto e pesado. É possível dirigir com entusiasmo sem surpresas.

De qualquer forma, seria preciso bem mais tempo e condições mais reais — em ruas e estradas — para uma avaliação suficiente do carro. Esse problema tem sido freqüente em eventos de lançamento, sobretudo de modelos de alto preço, o que torna difícil o trabalho da imprensa e prejudica o maior interessado no processo, ou seja, o potencial comprador. O Best Cars insiste em que os fabricantes e importadores dêem mais atenção a esse fator.

Em que pese o limitado período ao volante, o novo X5 deixou boas impressões. Está mais espaçoso, confortável e seguro, conserva a imagem esportiva da BMW e tem preço bem situado entre os concorrentes de prestígio. Um conjunto apto a repetir o sucesso — 1.950 unidades vendidas no Brasil até hoje — de seu antecessor.

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