Nas versões XLT automática
(acima) e 4WD (no alto), o motor flexível substitui o 2,0 a gasolina e
promete melhorar desempenho e consumo
Para o EcoSport Freestyle, o
Flex traz a inédita opção do motor de 2,0 litros, com vantagem de 42 cv
sobre o 1,6 por apenas R$ 1.000 a mais
O motor ganhou potência e
torque com álcool, mas não com gasolina; o interior reformulado há um
ano continua um tanto simples para a classe |
A Ford continua deitando e rolando com seu EcoSport. Sucesso de mercado
desde o lançamento em abril de 2003, o utilitário esportivo compacto —
que emplaca cerca de 3.800 unidades por mês — passa a contar agora com
mais uma versão de motor, o Duratec flexível de 2,0 litros e 16
válvulas, que substitui a antiga unidade a gasolina.
O novo motor equipa as versões XLT (que vem no pacote Freestyle quando
usa caixa manual, ao preço sugerido de R$ 58.900, mas pode ter a caixa
automática de quatro marchas, que acompanha sistema antitravamento ABS e
bolsas infláveis frontais, a R$ 60.900) e 4WD (R$ 61.900, com tração
integral e caixa manual somente) e tende a ganhar espaço na linha, até
então dominada por larga margem pelo motor 1,6. Das 38 mil unidades do
EcoSport vendidas este ano até outubro, 60% são da versão 1,6 Freestyle,
mas a 2,0 deve aumentar sua participação apoiada no preço atraente:
pagam-se apenas mais R$ 1.000 para aplicar o motor 42 cv mais potente ao
Freestyle.
Para a Ford, o EcoSport é um autêntico utilitário esportivo, embora não
seja um genuíno fora-de-estrada. Tanto é que, apesar de oferecer uma
versão 4WD, com sistema de tração integral com acionamento sob demanda
(a transmissão de torque às rodas traseiras ocorre só quando as
dianteiras perdem aderência), 97% do volume de vendas são de versões com
tração dianteira. Assim, além de conquistar novos compradores, com o
EcoSport 2,0 Flex a Ford pretende também “roubar” usuários de modelos de
outras marcas, como Palio e Idea Adventure Locker e VW CrossFox, sobre
os quais leva boa vantagem em termos de desempenho.
Também estão na mira do EcoSport 2,0 Flex, no caso da versão 4WD, os
utilitários compactos Mitsubishi Pajero TR4 (também flexível) e
Chevrolet Tracker. Ambos têm motorização de 2,0 litros, tamanhos
semelhantes, tração 4x4 e preços próximos: TR4, de R$ 65.490 a R$
71.890; Tracker, R$ 62.506, deixando a vantagem no quesito preço para o
EcoSport, que parte de R$ 61.900. Há que lembrar, porém, que tanto o TR4
quanto o Tracker trazem sistema de tração 4x4 com reduzida e caixa de
transferência, de acionamento manual, mais robusto que o sistema 4x4 sob
demanda, de acionamento eletrônico e sem reduzida, do EcoSport. Por
outro lado, o Tracker tem pequena expectativa de vida, já que a Suzuki
voltou a atuar no Brasil e trouxe o novo Grand Vitara, modelo do qual
derivou o Tracker na geração passada.
Alterações
discretas
Em potência, o motor 2,0 flexível praticamente se iguala ao movido a
gasolina anterior. Enquanto este oferecia 143 cv, o novo produz 141 cv,
com gasolina, e 145 cv com álcool. O torque também subiu com etanol,
para 19,5 m.kgf, mas se manteve em 19,1 m.kgf com gasolina. Produzido
com bloco, mancais e cabeçote de alumínio, esse quatro-válvulas por
cilindro tem comando acionado por corrente, livre de manutenção, e peso
abaixo da média de sua cilindrada (113 kg com todos os periféricos). Um
destaque é a relação peso-potência de 8,5 kg/cv na versão manual com
álcool, uma das melhores da categoria.
Em desempenho, segundo a Ford, o motor novo também apresentou melhora.
Usando câmbio manual faz de 0 a 100 km/h em 10,1 segundos com gasolina e
9,9 s com álcool, contra 11 s na versão anterior. Com câmbio automático,
atinge os 100 km/h em 12,7 s (gasolina) e 12,5 s (álcool), contra 12,9 s
no motor antigo. E, apesar de não ter havido aumento da
taxa de compressão — 10,1:1, um tanto
modesta para uso de álcool —, a Ford anuncia também menor consumo de
combustível. Na versão manual passou de 10,5 para 10,7 km/l na cidade e
de 13,3 para 14 km/l na estrada (com álcool faz 7 e 9,2 km/l, na ordem).
Com caixa automática, as marcas melhoraram de 9,1 para 9,6 km/l no ciclo
urbano e de 12,4 para 13 km/l no rodoviário (álcool: 6,5 e 8,8 km/l).
Enfim, a versão 4WD apresenta mudança discreta de 9,6 para 9,7 km/l na
cidade e de 12,9 para 13 km/l na estrada; com álcool os valores são de
6,5 e 8,5 km/l, na ordem.
Se no papel as diferenças de desempenho já são pequenas, na prática elas
são imperceptíveis. Durante teste de pouco mais de 100 quilômetros, o
EcoSport 2,0 Flex automático apresentou as mesmas qualidades — e
defeitos — já conhecidas. Tem excelente posição de dirigir, volante de
boa empunhadura (embora com regulagem de altura muito limitada), câmbio
com marchas bem escalonadas e baixo nível de ruído interno, desde que
rodando em velocidade de cruzeiro de até 120 km/h. Acima disso ou sob a
solicitação de giros mais altos, o barulho do motor aumenta mais que o
desejável. Outro ponto criticável é o acabamento interno, um tanto
simples para sua faixa de preço, apesar da reformulação feita há um ano.
Mas o desempenho convence em qualquer condição, com respostas adequadas
mesmo em baixas rotações.
O conteúdo das versões 2,0 inclui ar-condicionado,
vidros/travas/retrovisores elétricos, trava com controle remoto,
rádio/CD My Connection (com MP3 e conexão
Bluetooth), volante com ajuste de altura revestido em couro, banco
do motorista com ajustes de altura e lombar, alarme, rodas de alumínio e
faróis de neblina. São opcionais ABS, bolsas infláveis frontais,
computador de bordo e bancos de couro. |
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