Avaliado apenas em autódromo, o
T-Jet mostrou bom desempenho e ótima estabilidade, mas a sexta marcha
deveria seguir outro arranjo
As versões Essence, acima, e
Absolute agradaram pelo rodar macio e o alto isolamento de ruídos; a
caixa Dualogic tem suavidade aceitável |
A
arquitetura do modelo repete muito do Stilo, caso da suspensão traseira por eixo
de torção, e o T-Jet conta com calibração específica e altura de rodagem
20 mm menor. Nessa versão, a caixa de câmbio importada tem a marcha à ré
sincronizada e junto à primeira (e não ao lado da quarta), com engate permitido por
anel-trava. Difícil de entender é a opção da Fiat por uma sexta marcha
de desempenho, calculada para que a velocidade máxima de 206 km/h
(declarada) seja atingida a 5.550 rpm, pouco acima do regime de maior
potência. Como os motores turbo casam bem com câmbios de
escalonamento aberto, poderia ser usada
uma sexta longa, para abaixar as atuais 3.250 rpm a 120 km/h.
Rodamos pouco com a novidade no Rio de Janeiro. No T-Jet foi apenas uma
volta (incompleta) no já encurtado circuito de Jacarepaguá, possível
para aferir que o motor turbo corresponde mesmo a um bom 2,0-litros de
aspiração natural. Seria exagero afirmar
que o motorista percebe a diferença no uso do Overbooster, que só mesmo
um cronômetro poderia auferir. O câmbio manual é macio e muito fácil de
engatar. Na pequena volta (cerca de 2,5 quilômetros), o mais evidente
foi o bom trabalho na suspensão, que deixou o Bravo firme e com menos
rolagem nas curvas. O carro está sempre "na mão" e o peso de direção
pareceu acertado. Foi possível constatar que o desempenho é próximo ao
do Punto com o mesmo motor, apesar do acréscimo de peso, e com vantagem
em estabilidade.
Já nas versões Essence e Absolute, tivemos acesso a modelos com câmbio
Dualogic em um percurso de 30 km. Com o trânsito carregado não foi
possível avaliar muitos atributos mecânicos, mas o motor oferece bom
desempenho a partir de 2.000 rpm, a suspensão tem um acerto favorável ao
conforto e o nível de ruído e vibrações é contido, sinal de ótimo
isolamento. Sobre a caixa automatizada, é preciso segurar por alguns
segundos a alavanca para a esquerda para selecionar o modo manual ou o
automático, o que a nosso ver deveria ser a um simples toque, como no
similar da Volkswagen.
Embora em bom estágio de desenvolvimento em relação à suavidade nas
trocas, o câmbio ainda não se equivale nesse aspecto a uma caixa
automática tradicional, como a usada por toda a concorrência. Adotamos a
opção manual em programa esporte como a melhor para uso na cidade,
porque faz trocas mais rápidas que o modo normal e facilita a retomada
de velocidade e a aceleração. Com o câmbio na seleção automática, as
retomadas são mais lentas, assim como a queda de rotação a cada troca é
mais sentida.
Como nos demais Fiats com Dualogic, em modo manual ele não troca de
marcha para cima nem quando o motor entra no limitador de giro. Por
falar em rotação, são 3.600 rpm a 120 km/h no carro com rodas de 17 pol,
regime que poderia ser mais baixo. E é uma pena que o auxílio de saída
em subida seja restrito ao T-Jet, pois seria uma conveniência bem-vinda
também aos demais.
A fábrica de Betim, MG, quer associar o Bravo a uma imagem de
esportividade, convencendo o mercado de que um hatch é uma escolha
jovial, com estilo, e não apenas uma alternativa mais barata a um sedã.
Dentro desse objetivo, o carro está no caminho certo, pois oferece bom
conteúdo de série e muito bom com os opcionais, motores competentes e
uma versão esportiva bastante interessante — algo que a concorrência
praticamente extinguiu. E, acima de tudo, parece destinado a agradar bem
mais que o Stilo naquele importante aspecto que o antecessor tinha mais
no nome que na aparência. |
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