O câmbio automático de quatro marchas, único disponível, permite mudanças manuais movendo-se a alavanca para direita (trocas para cima) e esquerda (reduções), padrão da Chrysler que soa fora de lugar em um Fiat, mas não incomoda de fato. Em modo manual as trocas são automáticas na rotação máxima, ao redor de 6.500 rpm, mas — curiosamente — não ocorre redução mesmo que se acelere ao máximo. Essa opção poderia ser revista, pois o motorista pode se surpreender sem o aumento esperado de potência em uma situação de emergência, como ao ultrapassar, tendo então de tirar a mão do volante para operar um comando em posição não usual. Na maioria dos automáticos a redução é feita ao se acionar o fim de curso do acelerador.

Em termos de suspensão o Freemont é um automóvel, não um utilitário no sentido tradicional, pois usa o conceito McPherson à frente e o eficiente multibraço atrás. A calibração foi feita pela Fiat brasileira com foco em nossas condições de piso e nas preferências do motorista local, o que levou a maior carga nos amortecedores, uso de estabilizadores mais grossos (para menor inclinação em curvas) e, por outro lado, buchas com maior capacidade de absorver vibrações e irregularidades.

Além dos dispositivos eletrônicos de segurança ativa já mencionados, o novo Fiat traz duas interessantes funções. O ERM (Electronic Roll Mitigation ou atenuação eletrônica da inclinação da carroceria) analisa a variação do ângulo do volante e a velocidade do carro e, se detectar o risco de capotagem, intervém nos freios. Já o TSC (Trailer Sway Control ou controle de balanço de reboque), ao perceber que a carreta ou o trailer está oscilando de modo perigoso, seja por efeito de uma manobra ou por ventos laterais, aciona os freios do carro para estabilizar o conjunto.

A avaliação da imprensa com o Freemont entre Guarujá e Bertioga, no litoral sul paulista, foi mais limitada que o habitual da Fiat — 40 quilômetros ao volante em percurso quase reto, com alguns trechos urbanos. Nesse contato, a primeira boa impressão é de conforto: seja pela acomodação interna ou pelo rodar, fica a sensação de um carro agradável para cumprir longas viagens com a família, dentro da proposta moderna dos utilitários esporte — obstáculos no fora-de-estrada, como se sabe, ficam só na imagem de aventura que ajuda a vender.

O motor tem respostas razoáveis desde baixa rotação, mas não entusiasma. Mesmo com apenas duas pessoas a bordo e em piso plano ao nível do mar (a altitude faz diminuir a potência efetiva, à razão de 1% a cada 100 metros), o desempenho é discreto e requer condições especiais para ultrapassar, pois os ganhos de velocidade são lentos mesmo em rotações mais altas. Nem se esperava algo diferente de um carro tão pesado e com a aerodinâmica pouco eficiente de um utilitário — Cx declarado 0,368 e grande área frontal —, mas a situação não é diferente nos adversários. A Fiat informa aceleração de 0 a 100 km/h em 12,3 ou 12,9 segundos, de acordo com a versão, coerente com o que se sente ao dirigir.

A favor do 2,4-litros está o funcionamento suave e o nível de ruído bastante contido na maioria das situações de uso. A caixa automática repete a suavidade e responde bem ao comando de redução; suas marchas são longas a ponto de produzir algo como 2.500 rpm a 120 km/h, o que concorre para o conforto acústico. Embora a maioria dos compradores deva ser bem atendida pelo motor disponível, os mais exigentes em desempenho farão bem em optar pela versão Dodge quando o Pentastar for oferecido por aqui. À Fiat, que diz não ter planos para um Freemont V6, acrescentar uma ou duas marchas ao câmbio permitiria aproveitar melhor a faixa de maior potência do motor.

O que realmente agrada no Freemont é o comportamento da suspensão. Nota-se o primor com que foi feita a calibração, pois a carga de amortecedores mantém o rodar bem controlado, como a maioria dos brasileiros parece preferir, sem que isso implique desconforto. Faltaram mais curvas no trajeto — ou um local com menos tráfego — para analisar bem a estabilidade, mas a sensação é de pleno controle, acima da média dos bons utilitários de seu segmento, e o controle de estabilidade de série é um item raro nessa faixa de preço.

A relação entre custo e equipamentos aparece mesmo como maior argumento do novo Dodge — ops, Fiat — em um segmento que ganha participação no mercado a cada ano. A meio caminho entre uma perua e um utilitário esporte, o Freemont consegue oferecer as principais qualidades da primeira categoria com o aspecto robusto da segunda, combinação que parece ideal para cair nas graças do consumidor brasileiro de hoje.

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