O básico pode receber bolsas infláveis frontais, sistema antitravamento (ABS), ar-condicionado automático, rodas de alumínio, faróis e luz traseira de neblina e rádio/toca-CDs com MP3. O Sportline adiciona rodas de 16 pol com pneus 205/55, defletor traseiro e bancos de couro, entre outros itens. Como opcionais traz teto solar com comando elétrico, retrovisor interno fotocrômico, limpador de pára-brisa automático, bolsas infláveis, ABS e o CD/MP3. Os mesmos itens, mais controlador de velocidade, couro e rodas 16, podem ser adicionados ao Comfortline.

O GTI, enfim, sai completo: de tudo o que foi citado, só teto solar e couro são cobrados à parte, ao lado de rodas de 17 pol (com pinças de freio em vermelho), câmbio automático e cortinas infláveis. Vem de série com controles de estabilidade e tração, bloqueio eletrônico do diferencial e bolsas infláveis laterais de tórax. Qualquer versão pode receber ainda acessórios nas concessionárias, como CD/MP3, toca-DVDs de teto ou de painel, navegador Magneti Marelli e kit viva-voz Bluetooth. O esportivo foi além nas mudanças, mas não muito. Por fora tem faróis e lanternas com máscaras pretas, em vez de prateadas e vermelhas, nesta ordem. As rodas de 17 pol usam pneus 225/45 — os mais largos já usados em um carro nacional de série — e os instrumentos têm fundo eletroluminescente e iluminação em branco.

Enquanto os motores 1,6 flexível e 2,0-litros a gasolina estão inalterados, o 1,8 turbo do GTI ganhou potência, 193 cv contra 180 cv. A VW tentou superar o novo Honda Civic Si, de 192 cv, mas não conseguiu. A nova potência do GTI só é obtida com gasolina premium (98 octanas RON), enquanto no concorrente é com comum (95 octanas). Com a premium o Civic ganha 3 cv, atingindo 195 cv. O GTI, porém, ganha no torque máximo, que atinge 25,5 m.kgf a 1.950 rpm (antes 24 m.kgf à mesma rotação), situação em que o motorista já conta com 70 cv, superando o rival por larga margem (19,2 m.kgf). A turboalimentação mais do que compensa os 200 cm³ de cilindrada a menos.

O ganho de potência no Golf veio do aumento da pressão do turbo, de 0,7 para 0,8 bar, e novo mapeamento de ignição. Com gasolina comum a pressão volta para 0,7 bar, perdendo-se em torno de 7 cv. A VW usou o mesmo sinal de pré-aviso das versões flexíveis de que entrou combustível no tanque, com isso deixando o comando eletrônico do motor em alerta para mudança na octanagem, que continua a ser detectada pelo sensor de detonação.

Como anda   No breve percurso da capital paulista a Mogi das Cruzes, SP, o Golf GTI com caixa automática se mostrou muito rápido. A relação peso-potência de 7 kg/cv e o bom Cx 0,31 ajudam. Embora a potência máxima ocorra a 5.500 rpm, o câmbio deixa o motor chegar a 6.500 rpm nas trocas — talvez fosse melhor 6.000 rpm,  mais próximo do ponto ideal da curva. Mas o motor está sempre pronto a exibir desempenho e com suavidade. Há bloqueio de conversor de torque em quinta e a operação manual é feita pela alavanca. A aceleração é convincente, com 0-100 km/h em oito segundos, diz a fábrica. Com câmbio manual é meio segundo menos. Só é estranho a velocidade máxima do automático ser de 209 km/h e a do manual 231 km/h. A relação final da quinta marcha não impediria maior velocidade, já que a 230 km/h estaria a 6.100 rpm. Muito esquisito.

O comportamento em curvas é de nível elevado, ajudado pelos pneus agora 20 mm mais largos. Não se nota tendência ao esterçamento por torque, pelo menos com câmbio automático. Nada foi mexido na suspensão, mas algum retrabalho deveria ser feito nos amortecedores. Falta um pouco de controle nos movimentos suaves e há certo excesso nos bruscos, provocando desconforto.

O Golf GTI mudou menos do que deveria, mas mantém seus atributos: um carro robusto e ágil, com bom porta-malas (330 litros, apenas 10 a menos que o Civic, um três-volumes) e mais potência à disposição. Pena que o esportivo, juntamente com o 2,0 de 116 cv, represente meros 10% das vendas. A Volkswagen brasileira está de presidente novo, o alemão Thomas Schmall. Em seu discurso, uma frase chamou a atenção: "Empresas não são feitas para cortar custos, mas para fazer bons produtos". Será que os "times de depenação" vão ter de mudar de atividade na VW? Vamos torcer para que sim.

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