Em função da rotação e da carga (abertura de acelerador) a que o motor é submetido, o sistema hidráulico atua sobre o solenóide que controla a vazão do óleo do motor para os balancins conectados às válvulas, fazendo com que as outras quatro válvulas também se abram por completo para melhor admissão da mistura pelos cilindros. Essa é mais uma variação do sistema VTEC — lançado em 1989 — que, segundo a Honda, já conta com mais de 40 versões com finalidades diferentes, da economia à esportividade absoluta. No City, o foco é a economia de combustível.

Interessante também é a caixa automática da Honda. Não atua com engrenagens planetárias, como os sistemas tradicionais. Mantendo o conversor de torque, a transmissão é feita por pares de engrenagens banhadas a óleo, com comando hidráulico por meio de solenóides. Com a primeira marcha engatada, o conversor permite um pequeno deslizamento até a rotação do câmbio e a do motor se estabilizar, para depois acoplar diretamente a marcha e transmitir a potência do motor ao solo. Ao passar à marcha seguinte o processo se repete, com o solenóide responsável pela dupla de engrenagens da segunda marcha liberando-a para ser engatada. A unidade de controle eletrônico então corta a alimentação de óleo para a solenóide anterior, da primeira marcha. Com isso o câmbio tem funcionamento mais preciso e eficiente.

Ruído excessivo   A avaliação do City pela imprensa, em Indaiatuba, SP, se deu em um trajeto de apenas 10 quilômetros, mas que pôde ser feito mais de uma vez e com todas as versões. Apesar da qualidade de construção do carro e do ambiente de cabine característico da marca, ele decepcionou pelo ruído que transmite ao interior, tanto do motor quanto de rodagem, seja nos carros com rodas de 15 pol, seja nos de 16. Isso denota economia da Honda em materiais fonoabsorventes, ao contrário de Fit e Civic. Incomoda bastante para um carro de seu preço.

No geral, o comportamento do carro segue muito o dos outros modelos da marca, com desempenho dentro da expectativa e da proposta de um carro familiar, sem grandes emoções. A suspensão, com a arquitetura clássica para carros de países em desenvolvimento — McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira —, tem uma calibragem bem firme, como já é padrão nos veículos da marca. Não chega a incomodar para quem gosta de carros com essa característica, mas pode causar estranheza a quem prefere veículos mais macios.

O câmbio manual e sobretudo o automático parecem ser muito abertos — com relações de marcha muito espaçadas entre si — para as características do motor. Mesmo assim, a quinta marcha é muito curta na versão manual: a 120 km/h o motor gira a 3.600 rpm, o que agrava o problema de ruído. No automático o problema não existe pois a quinta é longa ao extremo. No caso do EXL com esse tipo de caixa, a forma de uso é a mesma do Civic EXS: as abas do volante podem ser usadas tanto no modo automático quanto no manual e, neste último, o motor fica no limite de giros sem passar à marcha superior.

O City é um carro correto e racional que, à exceção do desenho muito belo, não causa grandes emoções ao motorista. Apenas cumpre — e bem — aquilo a que se propõe e as falhas podem ser facilmente corrigidas. No entanto, talvez o principal obstáculo esteja em seu preço: se por seu porte ele fica pouco acima de sedãs pequenos como Fiesta, Polo e Symbol, o custo o coloca em meio a médios como Corolla, Focus, Mégane, Sentra, Linea, 307 e Vectra — e até o próprio Civic, com o qual há grande interseção dentro da linha.

O mercado está pronto para um carro com essas características e esse preço? Difícil responder. É fato que as fábricas japonesas, por sua imagem de qualidade, costumam ter sucesso cobrando mais por modelos menos equipados que os concorrentes. A Honda acredita que não terá concorrência interna na linha, mas a missão do City de conquistar as ruas de nossas cidades talvez seja um pouco mais complicada do que a empresa gostaria.

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