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Ainda com instrumentos em
dois níveis, o painel ganha tela multifunção à direita; as barras azuis
tornam-se verdes ao dirigir de forma eficiente
EXS (fotos) e LXL vêm com
revestimento em couro; a posição de dirigir e o espaço aos ocupantes são
praticamente os mesmos do anterior
O interior do Civic mais
simples, o LXS, tem bancos de tecido e ganhou câmera traseira,
computador de bordo e ar-condicionado automático |
O termômetro do motor deu lugar a um indicador de consumo instantâneo;
sua ausência é suprida por luzes indicadoras de motor frio e de
superaquecimento. Ao lado do velocímetro digital, barras servem ao sistema Econ,
de que falaremos adiante. À direita do motorista, a versão EXS traz agora um
sistema de áudio com ampla tela sensível ao toque que serve também à câmera de
ré, configurações, uso do telefone e navegador por satélite, de série.
Inédita em um carro nacional é a recepção de informações sobre congestionamentos
(por ora válida apenas nas capitais São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte),
de modo que o navegador pode indicar a rota mais rápida pela velocidade média
das vias no momento. No entanto, o aparelho tem certo aspecto de acessório
pós-venda, ao contrário do usado no modelo antigo.
À parte o painel e o volante, cujo novo desenho é mais sóbrio e a nosso ver mais
adequado ao conjunto, o ambiente interno lembra muito o anterior, seja nos
bancos com bom apoio lateral e espuma firme, seja no assoalho traseiro plano ou
no aspecto geral. O acabamento é bem executado, mas não exatamente luxuoso:
mesmo no EXS, a única parte plástica macia ao toque é a forração superior das
portas, sendo o painel todo rígido. Não deixa saudades a estranha alavanca de
freio de estacionamento, agora como a de qualquer carro, mas preferíamos o
antigo acelerador preso embaixo.
O Civic anterior sempre foi criticado — aqui no Best Cars inclusive —
pela escassez de itens de conveniência, em especial na versão de entrada LXS,
falha que a Honda procurou sanar. Toda a linha ganhou computador de bordo (que
informa consumo em km/l), controle elétrico dos vidros com
função um-toque e
sensor antiesmagamento para os quatro, abertura e fechamento dos vidros a
distância, ar-condicionado com controle automático de temperatura, câmera de ré,
controles de áudio no volante, conexões USB e auxiliar (P2) no sistema de áudio
e fixações Isofix para cadeiras infantis no
banco traseiro. LXL e EXS receberam acendimento automático de faróis e o EXS
ganhou ainda bolsas infláveis laterais dianteiras (antes restritas ao Si),
navegador e teto solar com controle elétrico um-toque e fechamento a distância.
São progressos, mas tímidos diante do que a concorrência mais recente oferece,
como cortinas infláveis, acesso e partida sem uso de chave, limpador de
para-brisa automático, retrovisor interno
fotocrômico, sensores de estacionamento à frente, saídas de ar-condicionado
para o banco traseiro e porta-luvas refrigerado; além disso, só a versão de topo
vem com Bluetooth. Parece que a Honda sentiu-se confortável em replicar o que o
Corolla traz (mesmo assim, faltam os faróis de xenônio), sem considerar os
demais adversários. Ao menos deveria ter estendido ao LXS os retrovisores com
luzes de direção, item de segurança de ausência lamentável.
Embora a adoção de estepe temporário tenha permitido aumento considerável da
capacidade do porta-malas — de ínfimos 340 para razoáveis 449 litros —, a tampa
mantém as dobradiças do tipo "pescoço de ganso", que tomam espaço e podem
amassar a bagagem. Mais grave é que, com exceção do EXS, sua tampa sem qualquer
revestimento expõe emendas de chapa, parafusos, fios e cabos, como no mais tosco
dos carros. Não há mais cilindro de fechadura na tampa, agora aberta apenas com
controle remoto ou comando mecânico no assoalho.
Desde a estrutura
O Civic 2012 é novo desde a estrutura, que passa a usar chapas de aço
com tensão mais alta em elementos como soleira das portas e viga transversal no
teto — agora são quatro os tipos de chapa. As dimensões ficam muito próximas às
do anterior, sendo mais notada a redução da distância entre eixos de 2,70 para
2,67 metros. Embora as tendências apontem no sentido contrário — colocar as
rodas cada vez mais nas extremidades —, a Honda justifica a medida pelo intuito
de melhorar o comportamento em curvas. Com a parede de fogo (divisória entre
motor e cabine) mais à frente, o espaço interno não foi prejudicado.
O motor flexível de 1,8 litro, com variação de tempo
de abertura e levantamento das válvulas, traz melhorias para maior
eficiência e menores emissões poluentes: nova geometria de admissão do cabeçote
e uso de molibdênio na saia dos pistões para reduzir atritos. A Honda havia
informado redução da taxa de compressão de
11,5:1 para 10,6:1, mas corrigiu após a publicação da matéria: na verdade foi um
pouco aumentada, para 11,7:1.
Na prática, as alterações em potência e torque foram mínimas: de 138 para 139 cv
com gasolina, mantendo 140 cv com álcool, sempre a 6.500 rpm em vez de 6.200; e
os mesmos valores de torque do modelo 2011 em regimes pouco diferentes. Agora
são 17,5 m.kgf a 4.600 rpm (antes 5.000) com gasolina e 17,7 m.kgf a 5.000 rpm
(antes 4.300) com álcool. O aumento de peso foi discreto, 30 kg no caso
do EXS, e não parece ter havido grande mudança no
coeficiente aerodinâmico (Cx), que era de 0,29 — não foi revelado para o
novo, mesmo sob consulta do Best Cars. Por isso, a expectativa é de
desempenho muito próximo. |
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