Motor e câmbio automático
ganharam alterações para maior eficiência; o porta-malas cresceu (449
litros), mas a tampa tem aspecto inaceitável |
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| MOTOR
- transversal, 4 cilindros em linha; comando variável no cabeçote,
4 válvulas por cilindro. Diâmetro e curso: 81 x 87,3 mm.
Cilindrada: 1.799 cm3. Taxa de compressão: 11,7:1. Injeção
multiponto sequencial. Potência máxima: 139 cv (gas.) e 140 cv (álc.) a 6.500 rpm. Torque máximo:
17,5
m.kgf a 4.600 rpm (gas.) e 17,7 m.kgf a 5.000 rpm (álc.). |
| CÂMBIO
- automático, 5 marchas; tração dianteira. |
| FREIOS
- dianteiros a disco ventilado; traseiros a disco; antitravamento
(ABS). |
| DIREÇÃO
- de pinhão e cremalheira; assistência elétrica. |
| SUSPENSÃO
- dianteira, independente McPherson; traseira, independente,
braços sobrepostos. |
| RODAS
- 6,5 x 16 pol; pneus, 205/55 R 16. |
| DIMENSÕES
- comprimento, 4,525 m; largura, 1,755 m; altura, 1,45 m;
entre-eixos, 2,668 m; capacidade do tanque, 57 l; porta-malas, 449
l; peso, 1.286 kg. |
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Dados do fabricante para
versão EXS; desempenho e consumo
não disponíveis |
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Em uma limitada
avaliação em autódromo, o Civic provou que continua esportivo no
comportamento, mas poderia ter pouco mais de potência
O câmbio manual teve primeira e segunda marchas encurtadas. No
automático, para redução de consumo em 2,2%, há menor atrito nos pacotes
de embreagem, maior capacidade do conversor de torque e aumento da faixa
de operação em que tal conversor opera
bloqueado, condição que se aplica às cinco marchas, como antes. LXL
e EXS permitem trocas manuais sequenciais pelos comandos junto ao
volante.
Recurso interessante, cedido pelos Hondas de propulsão híbrida como
Insight e CR-Z, é o comando Econ.
Acionado por um botão verde no painel, ele altera várias configurações
para menor consumo: a caixa automática troca de marcha em regimes mais
baixos, as respostas do acelerador são mais lentas entre 45% e 80% de
seu curso (ao abri-lo mais, volta ao padrão), o controlador de
velocidade usa menos potência ao retomar o ritmo ou mantê-lo em aclives,
e o ar-condicionado usa por mais tempo a recirculação de ar. As barras
junto ao velocímetro mudam de azul para verde quando, com modo Econ
acionado, o motorista dirige de forma econômica.
A suspensão conserva os conceitos eficientes da anterior, mas houve
evoluções na frente: nova articulação entre amortecedores e
estabilizador, para melhor controle de rolagem; braços mais leves e
subchassi com menor peso e menos juntas
soldadas para maior resistência. Quanto à direção, que já vinha com
assistência elétrica desde o modelo 2009, teve o sistema redesenhado
para menor peso e maior assistência (volante mais macio) em baixa
velocidade.
No EXS, único a vir com controle de
estabilidade, agora há compensação de assistência em condições
críticas. Como exemplo, se o carro sair de traseira em uma manobra
evasiva, a direção se tornará mais pesada para o lado interno e mais
leve para fora da curva, para estimular o motorista a tomar a atitude
correta nesse caso — esterçar para fora. De resto, a capacidade de
combustível passou de 50 para 57 litros.
Ao volante
Um carro com tantas novidades merecia uma extensa avaliação em ruas e
estradas a bordo de diferentes versões, mas a Honda limitou-se a uma
apresentação à imprensa na pista particular da fazenda Capuava, na
região de Campinas, SP, com o EXS. Não é o território ideal para um sedã
familiar, mas o que pudemos concluir ali?
Uma boa impressão: se em aparência o Civic parece ter amadurecido, seu
comportamento dinâmico permanece um dos mais esportivos entre os carros
da classe. Nas curvas de pequeno raio do autódromo, a combinação de
suspensão firme, com elevado controle pelos amortecedores, e direção com
relação baixa (rápida) tornam o carro prazeroso de dirigir com vigor. O
subesterço não é excessivo e, com o
controle de estabilidade desativado, pode-se fazer a traseira sair um
pouco pelo corte de potência, para melhor inserção nas curvas. Com a
eletrônica ativada, sua atuação não incomodou.
O motor é relativamente suave, com leve aspereza em alta rotação, e pode
ser levado a cerca de 6.800 rpm até que ocorra o corte (em modo manual o
câmbio não troca de marcha no limite, nem faz reduções ao acelerar a
pleno, sem que o motorista peça). Torque em baixa não é seu ponto alto,
sendo preciso usar bem as marchas para obter desenvoltura. A caixa
automática atua bem, com trocas suaves e no momento desejado, mas
poderia aceitar algumas reduções em médios giros que acaba por
desprezar.
Apesar de pista não ser o melhor local para julgar, fica a sensação de
que a Honda foi tímida em conservar o motor de 1,8 litro. Grande parte
dos concorrentes oferece mais em cilindrada, potência e torque, embora o
Civic tenha a vantagem de ser mais leve que muitos deles. Por que não
trazer a unidade de 2,0 litros do Accord e do CR-V, com a devida
conversão para flexível e algum aumento de potência, ao menos para
versões superiores?
Talvez a resposta esteja no próprio estilo amadurecido do novo Civic:
depois de fazer um sedã com tempero esportivo que atraiu compradores de
hatchbacks, a Honda parece ter voltado a pensar em um público de faixa
etária superior, mais interessado em conforto, amenidades internas e na
reconhecida robustez do modelo. Resta saber se a suspensão ficou ao
gosto desse público ou se manteve o padrão esportivo anterior, o que só
a avaliação completa dirá. |
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