Lado a lado com o antigo, o
novo Fit LX mostra maior porte e linhas mais robustas e angulosas, mas
que lembram de imediato o original |
Lançado em 2001 no Japão, em 2002 na Europa, em 2003 no Brasil e apenas
em 2006 nos Estados Unidos, o Honda Fit surge agora por aqui na segunda
geração, apresentada há um ano aos japoneses. Uma das atrações do 25º
Salão do Automóvel de São Paulo, o novo Fit cresceu em todas as direções
e passa a acomodar ainda melhor cinco ocupantes, com ênfase nos recursos
de segurança.
Os preços ainda não foram divulgados, mas certamente serão mais altos
que antes. Nova versão, a EXL, foi acrescentada à linha e todas — LX e
LXL de 1,35 litro, EX e EXL de 1,5 litro — contam com bolsas infláveis
frontais, três apoios de cabeça no banco traseiro (que podem ser
abaixados quando sem uso e não atrapalham a visibilidade traseira) e
cintos de três pontos retráteis para seus três passageiros. — o cinto
central sai do teto. E mais: os japoneses da fábrica de Sumaré, SP não
se deram por satisfeitos e adotaram freios a disco nas quatro rodas com
sistema antitravamento (ABS) e distribuição
eletrônica das forças de frenagem (EBD) em todos, menos no LX, que
tem freios a tambor atrás e vem sem os recursos eletrônicos. É um
recheio de segurança ímpar na classe e digno de nota até em segmentos
superiores. Pena que só existam repetidores laterais das luzes de
direção (nos retrovisores) nas versões 1,5.
Quem comprar o LX ou o LXL leva o novo motor de 1,35 litro
flexível de quatro válvulas por cilindro
com comando de válvulas variável i-VTEC,
que ganhou nada menos que 20 cv (com gasolina) e 18 cv (com álcool) em
relação ao anterior de duas válvulas e duas velas de ignição por
cilindro (só uma agora). A potência passa a 100/101 cv a 6.000 rpm, com
torque de 13 m.kgf a 4.800 rpm com qualquer dos dois combustíveis. Para
comparação, a gasolina eram 80 cv a 5.700 rpm e 11,8 m.kgf a 2.800 rpm,
e a álcool, 83 cv e 12,2 m.kgf nos mesmos regimes.
Embora o torque máximo do motor antigo em rotação mais baixa pareça mais
favorável, na realidade a tecnologia i-VTEC do novo proporciona amplo
torque nessa faixa. Às mesmas 2.800 rpm o novo 1,35 já entrega 12 m.kgf.
O motor 1,5-litro, que já tinha comando variável e 16 válvulas, agora
também é flexível e passou de 105 cv a 5.800 rpm para 115/116 cv
(gasolina/álcool) a 6.000 rpm. O torque máximo de 14,2 m.kgf a 4.800
subiu para 14,8 m.kgf à mesma rotação. A
taxa de compressão teve aumento bem mais discreto do que poderia: de
10 para 10,4 (no 1,35, que já era flexível, foi de 10,4 para 10,5).
Mudança importante é a opção de câmbio automático de cinco marchas, pois
uma das "marcas registradas" do Fit era o
câmbio de variação contínua (CVT), único no segmento. O CVT não é —
já não era na geração anterior — disponível no mercado americano, só no
Japão e na Europa, em versão com sete pontos de parada do variador que
simulam marchas verdadeiras de um câmbio manual. O Japão usa caixa
automática só com tração integral e os EUA têm apenas a versão 1,5, o
que faz de nosso Fit 1,35 com tal câmbio uma opção exclusiva em âmbito
mundial. Na versão EXL há "borboletas" de mudanças manuais no volante,
que podem ser usadas tanto na posição D da alavanca, retornando em
seguida ao modo automático, quanto na posição S, que mantém a operação
manual. Os pneus passaram de 175/65 R 14 para 175/65 R 15, nos LX e LXL,
e para 185/55 R 16 nos EX e EXL (estepe em aço de 15 pol), e as rodas do
LX agora são de alumínio.
Continua |
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