Os detalhes de construção não deixam dúvida de que os carros sul-coreanos estão no mesmo patamar de outras potências produtoras de veículos, ao menos nesse segmento de médio para superior. Ao engatar a marcha à ré aparece uma tela de vídeo no espelho retrovisor interno para orientar a manobras — muito útil, já que o vidro traseiro é muito pequeno e estreito. Já o teto solar precisa de uma revisão no sistema antiesmagamento, porque não parou de imediato quando fizemos um teste. O espaço no banco traseiro é amplo e os passageiros ficam bem acomodados. Modesto é o compartimento de bagagem de 465 litros, apesar da grande abertura.

Ao volante   O motor Theta II traz como novidade a variação do tempo de válvulas tanto em admissão quanto em escapamento, além de ser 10 kg mais leve que o anterior e trazer coletor de admissão com geometria variável. Impressiona a potência específica da versão de 2,0 litros, 83 cv/litro, das maiores do mercado para motores de aspiração natural — isso considerando 166 cv, como nos demais mercados, e não 175 cv como a Hyundai estranhamente informa em seu site. O torque máximo de 20,1 m.kgf a 4.600 rpm, porém, não é expoente. A caixa automática de seis marchas, compartilhada com a Kia, é feita pelo próprio grupo sul-coreano, tem dimensões e peso reduzidos para uma caixa desse tipo e dispensa troca de lubrificante por toda a vida útil.

Avaliamos apenas as versões com câmbio automático, muito rápido e eficiente. Ele reduz marchas com facilidade, mesmo sem usar o fim de curso do acelerador, o que ajuda no desempenho, mas não na economia. Já na opção manual, não reduz e deixa ao motorista a função de trazer as marchas menores. A posição das trocas pela alavanca segue o padrão mais comum, em que se sobem marchas para frente e se reduzem para trás. Não há comandos no volante para esse fim. O câmbio também tem controle de ponto-morto, que traz menor consumo nas paradas do tráfego urbano. A tração integral atua sob demanda, ou seja, as rodas traseiras recebem mais torque se as dianteiras perdem aderência.

O que mais se destaca ao dirigir o IX35 é o silêncio e baixo nível de vibração. Tanto no motor 2,0 quanto no 2,4, o funcionamento é tão silencioso que o ruído mais percebido é dos pneus com o asfalto. A versão 2,0 gira a 2.500 rpm em sexta marcha a 120 km/h e o 2,4 ainda menos, 2.200 rpm. A diferença de potência é sensível e no 2,0 é preciso se preparar melhor para ultrapassagens, mas o desempenho dá conta do uso normal em um modelo familiar. Um ponto que merece revisão é o tanque de combustível para apenas 55 litros, insuficiente para viagens longas.

Boa surpresa foi nas curvas da serra do percurso de teste. Percebe-se bem a inclinação da carroceria, por se tratar de um veículo alto e pesado (1.576 kg na versão 2,0 automática), mas o bom acerto da suspensão — do tipo McPherson à frente e independente multibraço atrás — permite fácil controle, enquanto a elevada aderência dos pneus 225/60 R 17 (com opção por 225/55 R 18) o segura muito bem. Saídas em aclives são facilitadas por um assistente que controla os freios, impedindo o carro de recuar, e há também monitor de velocidade em descidas íngremes, que mantém o ritmo desejado pelo motorista sem uso de freios ou acelerador. A assistência de direção, elétrica, foi muito bem calibrada: é bem leve em baixa velocidade e ganha peso correto em alta.

Tivemos a chance de avaliar o crossover em um trecho fora de estrada, onde foi possível comprovar a eficiência do controle de estabilidade. Ao jogar o IX35 em certa velocidade numa curva para provocar derrapagem intencional, o sistema eletrônico corrigiu a derrapagem prontamente. Na subida, com piso de terra e cascalho, o modelo com tração 4x4 sai com incrível precisão sem derrapar. O mesmo pode ser conseguido na versão 2,0 com tração dianteira, mas basta desligar o controle de tração para os pneus escorregarem com facilidade. Na terra, a versão 2,4 com rodas de 18 pol e pneus de perfil 55 revelou-se mais dura que a 2,0, com rodas 17 e pneus de série 60.

O IX35 mostra bons atributos para conquistar seu espaço, mesmo sem se destacar em preço como outros modelos da marca. A lamentar, a desorganização dos responsáveis pela comunicação à imprensa (e sobretudo do material distribuído a ela), o que mostra a necessidade de melhoria urgente. Aliás, no Brasil a situação da Hyundai é um tanto peculiar, porque a matriz sul-coreana deu início à construção da fábrica de Piracicaba, SP, enquanto o grupo Caoa — importador da marca — continua com a linha de montagem em Anápolis. O Tucson de primeira geração será mantido em produção pela Caoa, enquanto o IX35 será importado e em Piracicaba — ao que se sabe — será feito um carro compacto. Onde já se viu, duas fábricas independentes fazendo carros da mesma marca?

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