|
A breve avaliação mostrou boa
aptidão fora-de-estrada; o diferencial traseiro é autobloqueante e os
pneus em medida 265/70-16 foram bem escolhidos |
Nem mesmo vazio, como andamos, nota-se dureza excessiva da suspensão
traseira de um veículo previsto para carga útil de 1.095 kg (gasolina) e
1.015/1.005 kg (diesel, caixa manual e automática, na ordem). A caixa de
direção, agora de pinhão e cremalheira (ante a de setor e sem-fim com
esferas recirculantes dos L200 anteriores), leva a maior precisão e a um
toque melhor de direção. O Triton pode ser dirigido nas curvas com
relativa rapidez, mas os pneus não são para alto desempenho em asfalto e
altura do veículo (1,78 metro) por si só desencoraja proezas nas curvas.
Para um uso normal pode ser usado sem nenhum receio — até para cruzar
cursos d'água de até 70 centímetros de profundidade.
O V6 a gasolina produz os 200 cv a relativamente baixas 5.000 rpm,
resultando numa unidade elástica, com torque máximo de 31,5 m.kgf a
3.500 rpm. As quatro válvulas por cilindro (com comando de válvulas
único) não o deixam fraco na faixa baixa de giros. Já o turbodiesel, com
resfriador de ar, chega aos 165 cv a
apenas 3.800 rpm, com elevado torque de 38,1 m.kgf a somente 2.000 rpm.
E o turbocompressor entra rápido, com
quase nenhum hesitação. Gostaríamos de ter dirigido o Triton a diesel
com caixa manual.
O L200 mudou mesmo para melhor. Falta, entretanto, a fábrica dispor de
carros de teste para uma melhor e merecida avaliação — o que até o
momento, desde 1999, não fez. |
)
)