Bancos firmes e confortáveis são característicos dos bons alemães; o ajuste elétrico é apenas parcial e, no de trás, o espaço é algo modesto

Ar-condicionado de duas zonas vem de série em todo Classe C; painel elevado do sistema de áudio tem aspecto antigo, incoerente ao conjunto

O C 180 CGI já vem com seis bolsas infláveis (duas frontais, duas laterais dianteiras inferiores e duas cortinas para a área lateral de vidros), controles de estabilidade e tração, freios com sistema antitravamento (ABS) e assistência adicional em emergência, encostos de cabeça dianteiros ativos, ar-condicionado automático de duas zonas de ajuste, ajuste elétrico parcial dos bancos dianteiros (não inclui as regulagens longitudinal e de inclinação), revestimento dos bancos em couro sintético, controlador e limitador de velocidade, teto solar com comando elétrico, pneus 205/55 R 16 com rodas de alumínio, faróis e limpador de para-brisa automáticos, rádio/toca-CDs com interface Bluetooth e caixa automática de cinco marchas.

No C 200 CGI Avantgarde acrescentam-se rodas de 17 pol (com pneus 225/45 à frente e 245/40 na traseira, uma desigualdade desnecessária nesse patamar de potência), ajuste elétrico do volante, bancos de couro natural e acabamento interno diferenciado. A versão Sport traz ainda bancos especiais com regulagem elétrica completa e memórias (nesse caso os comandos vêm nas portas), pedais com cobertura esportiva, suspensão mais firme, comandos do tipo borboleta atrás do volante para trocas manuais de marcha (possíveis nas outras versões pela alavanca do console) e pacote externo AMG, que abrange rodas e conjunto aerodinâmico.

Ao volante   E como é dirigir esses Mercedes aprimorados? A fábrica deu uma ótima oportunidade aos jornalistas para encontrar a resposta: um percurso de mais de 200 quilômetros com ambas as versões entre Ribeirão Preto, SP e Poços de Caldas, MG, por estradas de diferentes tipos, traçados, limites de velocidade e qualidade de piso. Uma avaliação de imprensa digna do nome, não as "voltinhas de quarteirão" que infelizmente são cada dia mais comuns.

Começamos pelo C 200 CGI Avantgarde, que mostrou grandes atributos. O motor de 1,8 litro lembra uma unidade de maior cilindrada e aspiração natural, tal a prontidão com que entrega potência ao primeiro toque no acelerador. O conhecido retardo de turbo (turbo lag) não existe nesse caso, ao menos com a caixa automática usada pela Mercedes, que não permite forçar retomadas em rotação bem baixa (mais sobre isso adiante). Mesmo em saídas e retomadas de velocidade, basta pisar um pouco para obter respostas equivalentes às de um bom motor de 2,5 litros e, mesmo em rotações medianas, um agradável empurrão do banco nas costas. Não cabe mais a crítica feita ao antigo C 200 K quanto à resposta em baixos regimes.

Quem busca apenas um sedã confortável poderá sustentar o limite de velocidade em qualquer condição, com baixa rotação, e fazer ultrapassagens com rapidez e facilidade. Já os entusiastas encontrarão algo mais: acelerado até a troca automática de marcha por volta de 6.000 rpm, o motor esbanja suavidade de funcionamento, com nível de ruído baixo e vibrações nulas, enquanto o turbo emite um zunido discreto e agradável. Não chega a transmitir esportividade, mas sim a sensação de algo projetado e construído com esmero.

A suspensão está bem de acordo com a proposta, ao associar molas macias a amortecedores de carga alta (firmes) e dotados de ajuste mecânico, que altera sua carga de acordo com a intensidade do movimento, sem uso de eletrônica. Os resultados são rodar confortável, mesmo com os pneus de perfil baixo da versão, e comportamento sadio tanto em alta velocidade — não nos pergunte quão alta — quanto nos trechos de curvas fechadas da avaliação. A tendência no limite é de leve subesterço, hoje um padrão mesmo em carros de tração traseira, em nome da segurança para o motorista de habilidade média. O controle de estabilidade intervém um pouco mais do que gostaríamos, mas há um modo mais permissivo descrito como desativação (off), que não acontece de fato.

Uma característica Mercedes que poderia melhorar é a seleção manual de marchas, feita movendo-se a alavanca para a direita (subir) e a esquerda (reduzir). Além de fugir aos padrões mais comuns (frente-trás e trás-frente), não é um comando manual efetivo: a caixa faz reduções por conta própria, ao se acelerar um pouco mais, e quando se busca uma marcha mais alta cai-se novamente em modo automático (drive). Isso impede, por exemplo, impor à caixa que mantenha a quinta marcha para uma retomada suave e silenciosa em rodovia. Há opção entre modos econômico e esportivo para mudanças automáticas. Continua