Avaliado em cidade, estrada e
serra, o hatch Sportline agradou: trocas rápidas e suaves, operação
manual impecável, freio-motor em boa dose
Com um câmbio bem
desenvolvido e com custo adicional de R$ 2,5 mil sobre a versão manual,
não resta dúvida de que o I-Motion terá êxito |
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MOTOR
- transversal, 4 cilindros em linha; comando no cabeçote,
2 válvulas por cilindro. Diâmetro e curso: 76,5 x 86,9 mm.
Cilindrada: 1.598 cm3. Taxa de compressão: 12,1:1. Injeção
multiponto sequencial. Potência máxima: 101 cv (gas.) e 104 cv (álc.) a
5.250 rpm. Torque máximo:
15,4 m.kgf (gas.) e 15,6 m.kgf (álc.)) a 2.500 rpm. |
CÂMBIO
- manual automatizado, 5 marchas; tração dianteira. |
FREIOS
- dianteiros a disco ventilado; traseiros a tambor; antitravamento
(ABS) opcional. |
DIREÇÃO
- de pinhão e cremalheira; assistência hidráulica. |
SUSPENSÃO
- dianteira, independente McPherson; traseira, eixo de torção. |
RODAS
- 15 pol; pneus, 195/55 R 15. |
DIMENSÕES
(hatch) - comprimento, 3,915 m; largura, 1,65 m; altura, 1,501 m;
entre-eixos, 2,465 m; capacidade do tanque, 50 l; porta-malas, 250
l; peso, 1.105 kg. |
DIMENSÕES
(sedã) - comprimento, 4,198 m; largura, 1,65 m; altura, 1,501 m;
entre-eixos, 2,465 m; capacidade do tanque, 50 l; porta-malas, 432
l; peso, 1.126 kg. |
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hatch |
sedã |
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gas. |
álc. |
gas. |
álc. |
Velocidade
máxima (km/h) |
187 |
189 |
187 |
189 |
Acel.
de 0 a 100 km/h (s) |
11,6 |
11,3 |
11,7 |
11,4 |
Consumo
em cidade (km/l) |
12,3 |
8,2 |
12,2 |
8,1 |
Consumo
em estrada (km/l) |
17,9 |
11,9 |
17,8 |
11,8 |
Dados
do fabricante |
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Ao colocar sua caixa automatizada no mercado depois da General Motors e
da Fiat, a empresa pôde acertar mais nos detalhes. Se a Easytronic da
Meriva não tem mostrador de mensagens para explicar por que soa um
alerta, a Dualogic da Fiat exagera nos avisos
— pedir reduções
excessivas no Stilo, por exemplo, leva a mais de 10 alertas sonoros, o
que irrita. A VW optou por mensagens no mostrador central do quadro de
instrumentos e alertas sonoros apenas em casos críticos. Operações que
não envolvam risco, caso do pedido inadequado de redução, são
simplesmente ignorados. Para alguns comandos a mensagem aparece só em
caso de insistência.
O modo de uso ao ligar o carro é sempre o automático — não importa qual
foi usado pela última vez. A VW escolheu ainda dispensar o efeito de
arrasto (creeping em inglês), presente na caixa da GM, em que o carro se
move lentamente com marcha engatada sem que se toque no acelerador ou no
freio. Como os Fiats, o Polo continua imóvel porque a ASG mantém a
embreagem desacoplada, o que a marca diz preservá-la melhor. Aliás, o
disco de embreagem da versão é mais reforçado. Ao parar em aclives o
motorista deve usar o freio, passando a acelerar apenas quando desejar
sair. O método inadequado de segurar o carro pelo acelerador leva a
embreagem a "queimar", como se seu pedal fosse apertado pela metade em
um modelo com caixa manual, o que traz desgaste acentuado. Se o usuário
insiste no erro, surge um alerta no painel, mas a embreagem não acopla.
Ao contrário da Fiat e da GM, a VW preferiu esse método para evitar que
o carro surpreenda o motorista.
Por fim, o Polo I-Motion recebeu novo escalonamento de câmbio: a VW
encurtou a segunda marcha em 15%, a terceira em 18% e a quarta em 10%
(primeira, quinta e diferencial não mudaram). O objetivo não tem relação
com agilidade, mas com reduzir a movimentação da carroceria sentida
pelos ocupantes nas trocas. Com o intervalo numérico entre primeira,
segunda e terceira reduzido, diminuem a queda de rotação nas trocas e o
efeito de variação de potência após as mudanças, que produz a incômoda
movimentação típica dos automatizados. De terceira para quarta e desta
para a quinta o intervalo está maior que no Polo 1,6 comum, mas já não
incomoda porque a aceleração do carro é menor nessas marchas.
Uma última mudança na versão é o uso de partida assistida do motor,
lançada antes no Polo E-Flex. O trabalho do motor de partida, antes
vinculado ao tempo de comando do motorista na chave, passa a ser
interrompido só quando o motor ligar ou após 10 segundos de tentativa.
Assim, deixa de ser necessário insistir na chave em caso de partida mais
demorada (sob frio rigoroso, por exemplo) e, caso o motorista a segure
mais do que deveria, o motor de partida deixa de atuar no momento certo,
preservando-se. Vale esclarecer que esse recurso não tem relação com a
partida a frio do E-Flex — que dispensa o tanque auxiliar de gasolina,
mantido no I-Motion.
Ao volante
A VW propôs à imprensa um bom percurso de avaliação com 75 quilômetros
entre as cidades paulistas de Atibaia e Amparo, passando por rodovia
plana, serra e trechos urbanos. Logo nos primeiros metros, a sensação é
positiva: o Polo sai da imobilidade e passa à segunda marcha de forma
mais suave que os demais automatizados nacionais que avaliamos (Stilo,
Linea e Meriva). Embora o bom torque em baixa rotação do motor e o menor
peso do VW facilitem a tarefa, não se pode negar o mérito da boa
calibração da central eletrônica.
O novo escalonamento é bem-sucedido em reduzir a movimentação do carro
nas trocas para segunda e terceira. Sem chegar à suavidade de mudanças
de uma caixa automática com conversor de torque — o que talvez só seja
possível mesmo com dupla embreagem, como na DSG —, o I-Motion incomoda
menos que os demais automatizados e chega a passar despercebido em
várias condições de uso. O modo esportivo foi bem acertado, tanto pelos
pontos de troca automática quanto pela retenção de marcha ao deixar de
acelerar, e a atuação da caixa nas mudanças manuais em velocidade é
irrepreensível, seja pela alavanca ou pelas abas. Convida mesmo o
motorista a usar o câmbio.
E em caso de aceleração rápida? Basta "calcar o pé" no acelerador, em
modo esportivo, para provocar patinação da embreagem, o que aumenta
rapidamente a rotação do motor e leva a uma arrancada enérgica, até com
pneus cantando. Parece não perder nada para um Polo manual conduzido por
um motorista experiente. Se o acelerador continua todo aberto, as
mudanças são feitas por volta de 6.000 rpm, bem acima da rotação de
potência máxima (5.250), tanto faz se em modo manual ou em automático.
Se o objetivo for o oposto — baixos ruído e consumo —, o Polo também se
sai bem. Em modo automático normal as trocas se dão em baixos regimes e,
em manual, podem-se comandar mudanças para cima em rotação baixa,
mantendo o motor ao redor de 2.000 rpm com acelerador bem aberto. Em
quinta, a moderada rotação a que o Polo afinal chegou no modelo 2009
(como 3.300 rpm a 120 km/h) não foi alterada, nem surgiram "buracos"
entre as três marchas mais altas, pois as novas relações estão bem
acertadas para o motor. De resto, como pesa apenas 8 kg a mais que a
versão manual, o I-Motion tem os mesmos dados oficiais de consumo. A VW
diz que a maior eficiência da ASG nas mudanças automáticas neutraliza a
perda com as marchas mais curtas. A velocidade máxima é igual e resta
mínima perda na aceleração de 0 a 100 km/h, que o hatch faz em 11,3
segundos com álcool, apenas 0,1 s a mais que o Polo manual.
Tudo somado, esse automatizado parece mesmo apto a obter o melhor de
dois mundos. Dos automáticos ele tem a conveniência no tráfego
congestionado, a folga para o pé esquerdo e a segurança de contar, a
qualquer momento, com agilidade de retomada pela simples pressão no
acelerador. Dos manuais tem a eficiência na transmissão de energia, a
aceleração rápida e a sensação de maior controle da caixa ao dirigir com
vigor. Com o melhor funcionamento visto até agora e um preço
competitivo, a VW certamente tem um produto de sucesso nas mãos. |