O Hy Motion em avaliação: respostas ágeis pelo torque instantâneo, apesar dos 1.870 kg, e disposição para chegar à máxima de 140 km/h

O interior é o de um Tiguan comum, exceto pelo mostrador central do painel, que exibe o percurso da energia em sua produção e consumo

O abastecimento rápido de hidrogênio, por mangueira, é uma grande vantagem do sistema em relação à lenta recarga dos modelos elétricos

Como outros carros elétricos, o Tiguan não desperdiça as demais fontes de energia da movimentação do carro e de sua frenagem. Assim, é equipado com sistema regenerativo de aproveitamento de energia nos freios. Essa energia, captada quando se freia o veículo, é armazenada nas baterias para alimentar sistemas periféricos do carro e o próprio motor elétrico, enquanto não se atinge a temperatura ideal de funcionamento da pilha a combustível. Por ser um sistema auxiliar, o conjunto de baterias é pequeno, ocupa pouco espaço e pesa pouco. A cabine do Tiguan não foi alterada em nada, sendo que o Hy Motion tem o mesmo interior de uma versão de linha. Além disso, o protótipo pesa razoáveis 250 kg a mais que um Tiguan com motor a combustão, em total de 1.870 kg. Como o peso ainda pode ser otimizado com o desenvolvimento da tecnologia, essa diferença pode cair bastante.

Em silêncio   A Volkswagen apresentou o carro à imprensa no kartódromo de Aldeia de Serra, na Grande São Paulo. Embora o percurso estivesse limitado a três voltas na pista, foi o suficiente para perceber como funciona o sistema. Ao entrar no Tiguan, a sensação é de estar em um carro normal, exceto pelo instrumento que demonstra a potência desenvolvida pelo motor em kW, no local do contagiros, e a tela central que informa o “percurso” que a energia faz no carro. No espaço habitual do termômetro do motor vem um indicador de carga da bateria.

A diferença começa ao andar. Parado e em funcionamento, o carro não emite ruído nenhum. Não há câmbio — apenas um inversor do motor para quando se pretende andar para trás —, mas foi prevista uma alavanca, que se coloca em Drive, e então basta acelerar para movimentar o carro. Com o torque constante típico dos motores elétricos, o Tiguan acelera bem e de forma linear. Por ter mais sistemas acoplados ao motor elétrico, ele emite mais ruídos que o FCC2 da Fiat, por exemplo. Mas esses ruídos, que em nada incomodam, existem em função da alimentação e da compressão do hidrogênio, do sistema regenerativo dos freios, do compressor do ar-condicionado e do sistema que alimenta a assistência de frenagem — o carro não possui servofreio convencional, pois não há vácuo para ser aproveitado no auxilio à frenagem.

Evidente que o objetivo não era testar o desempenho, mas se pôde perceber que o motor elétrico cumpre bem o papel de locomover com desenvoltura o Tiguan. O carro acelera de forma gradual e chega a 100 km/h partindo da imobilidade em 14 segundos, com velocidade máxima de 140 km/h. Não exatamente rápido, mas poderia acompanhar o tráfego urbano e rodoviário da maioria dos países sem problema — e se manter em velocidade sem nenhum esforço maior. A única coisa que se estranha é a ausência de freio-motor: ainda que o sistema que auxilia a frenagem produza um pouco desse efeito, segundo os engenheiros responsáveis pelo projeto, a sensação de tirar o pé do acelerador e o carro manter a velocidade não é natural. Mas nada a que o motorista não se adapte de maneira rápida.

Além de todos esses benefícios, o carro com pilha a combustível não polui, pois expele pelo escapamento apenas vapor e água. Resta tornar essa tecnologia viável para que ganhe as ruas em maior volume — por enquanto, apenas a Honda oferece um carro assim, só no estado norte-americano da Califórnia, o modelo FCX Clarity.

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