Avaliação

Chevrolet Tigra 16V

Linhas próprias e bom desempenho são os destaques
do pequeno cupê esportivo da GM

Texto: Fabrício Samahá

Quando retirou de linha o Corsa GSi, no final de 1996, a GM desagradou a uma legião de fãs. A alegação da fábrica foi de que as vendas fracas do pequeno esportivo não vinham justificando sua produção. Passou-se algum tempo até que a marca decidisse voltar ao segmento, desta vez com um cupê 2+2 (para dois adultos e duas crianças) de carroceria própria e muito charme: o Tigra.

Produzido na Espanha pela Opel, braço alemão da GM, o Tigra (tigre em latim) deriva da plataforma do próprio Corsa. Exibido como carro-conceito em 1993, entrou em produção dois anos depois. Sua chegada ao mercado brasileiro reinaugura as importações da marca, interrompidas quando ela deixou de trazer o Astra e o descontinuado Calibra. O editor do Best Cars Web Site avaliou na Alemanha a versão 1,6 16V (os europeus dispõem também da de 1,4 litro e 90 cv).

O estilo do Tigra transmite bom impacto. Embora um pouco defasado pela chegada de novos modelos, como o Ford Puma, agrada pela suavidade das formas. A frente não tem grade e guarda os traços típicos da "família" Opel. O coeficiente aerodinâmico (Cx) é bom mas não excepcional: 0,31. Aliado à área frontal reduzida (1,78 m2), porém, resulta num valor de 0,55 m2, melhor até que o do Vectra, cujo Cx é 0,28. A sustentação aerodinâmica também é baixa, o que concorre para a boa estabilidade direcional.

Na traseira de linhas suaves, o destaque é o grande vidro envolvente

As portas possuem falsos quebra-ventos fixos e a traseira, com seu enorme vidro, mostra linhas mais suaves que as da frente. Para aliviar a pressão interna ao se fechar a tampa traseira, o vidro da porta direita baixa alguns centímetros. Detalhe positivo é o retrovisor esquerdo biconvexo, em que uma maior curvatura na faixa esquerda permite melhor visão, por exemplo, no acesso a rodovias.

Uma pena que as rodas de alumínio de 15 pol. tenham sido substituídas, para o mercado nacional, pelas de 14 pol. do Kadett GLS, em função dos buracos e obstáculos que assolam nossas vias (além da reposição de pneus facilitada). Acreditamos que oferecer as de 15 pol. como opcional evitaria a substituição, por parte dos compradores, das rodas originais por modelos fora de especificação.

Ao entrar no Tigra, o usuário de carros GM se sentirá em casa: o painel é o mesmo do Corsa — um ponto negativo por remeter a um carro popular. O volante, revestido em couro, tem três raios e empunhadura correta. O acabamento é bom e algo chamativo, mas adequado à proposta jovem do modelo. Há ajuste de altura para os bancos dianteiros, mas não para o volante. Isso dificulta o encontro da melhor posição de dirigir. Como a coluna fica distante, foi adotado (como no Calibra) um extensor que facilita o acesso ao cinto — mesmo assim, um dos pontos críticos do Tigra.

Se leva vantagem sobre o Corsa GSi no estilo personalizado, o Tigra vai decepcionar os donos de pequenos esportivos no espaço interno. O banco traseiro é estreito, duro e baixo — e ainda assim adultos encostam a cabeça no vidro. Só há mesmo lugar, e sem grande conforto, para crianças. Essa é a maior limitação do carro na substituição de um médio-pequeno de preço equivalente. O porta-malas é razoável para um cupê (de 215 a 425 litros, segundo a GM), mas o vão de acesso é alto e a cobertura não oculta totalmente a bagagem.

A mecânica do Tigra — motor, câmbio, suspensões, direção e freios — é a mesma do Corsa GSi. O motor de 1,6 litro, duplo comando e 16 válvulas roda por aqui com taxa de compressão mais baixa (9,8:1 contra 10,5:1 do mercado europeu), para evitar problemas com nosso combustível irregular. Com isso a potência máxima caiu de 106 cv para 100 cv, e o torque, de 15,1 mkgf para 14,7 mkgf, nos mesmos regimes de giros.

Chamativo no acabamento, acanhado no espaço traseiro, o interior remete ao do Corsa

Os 6 cv a menos promovem ligeira perda de desempenho, como na menor velocidade máxima (195 contra 203 km/h). No teste por ruas e estradas alemãs, o Tigra de 106 cv mostrou bom desempenho em altas rotações e razoável em baixas. O ronco do escapamento é esportivo e agradável, mas o motor poderia ser mais suave em altos regimes — falta atribuída à relação desfavorável entre o curso dos pistões e o comprimento das bielas, 0,31, quando não deveria passar de 0,30. O câmbio tem bons engates e as relações são próximas (close ratio), como convém a um multiválvula esportivo. A queda de giros entre trocas é pequena, o que convida a acelerar. Surpreendeu a ótima estabilidade, com os pneus 185/55 R 15 utilizados lá fora. Freios e direção transmitiram segurança em alta velocidade.

O pacote de segurança é respeitável: barras de proteção nas portas, bolsa inflável para o motorista e cintos de três pontos também atrás são de série. Freios antitravamento ABS e a bolsa do passageiro são opcionais — os únicos do modelo, sendo itens como aerofólio e rodas especiais acessórios vendidos na rede de concessionários. Mas alguns detalhes merecem correção: os controles elétricos de vidros (do tipo um-toque e com sistema antiesmagamento) não têm temporizador, o espaço para objetos é mínimo (não há bolsas nas portas) e falta iluminação nos espelhos dos pára-sóis. A qualidade do som, um toca-fitas com mostrador separado, também não está à altura do apelo esportivo do carro.

O Tigra chega ao mercado com preço entre R$ 26 mil e R$ 28 mil, já com ar-condicionado, mas sem opção de teto solar. Com a descontinuação do Mazda MX3, concorre só com versões esportivas como Gol TSi e Escort RS — já que a Ford descartou a importação do Puma, cupê derivado do Fiesta que é seu concorrente direto na Europa.

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