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Nasceu então o Bristol 400. Apesar de partir da cópia do BMW 327, a Bristol trilhou seu próprio caminho dali em diante, mantendo o ótimo motor da BMW (seis cilindros em linha, 2,0 litros, 130 cv) até o começo dos anos 60, quando passou a usar motores Chrysler V8. Hoje, a Bristol é talvez a menor das "fábricas" inglesas, produzindo carros realmente sob encomenda, às vezes menos de um por mês. São conhecidos como gentleman's express, com potentes, porém tranqüilos e refinados, motores V8 acoplados a transmissões automáticas.

O famosíssimo e respeitado jornalista e engenheiro inglês L.J.K. Setright, ele próprio a imagem perfeita do gentleman britânico, até hoje discorre sempre quando pode as virtudes de seus amados Bristols. A marca, com seu tamanho ínfimo -- ao contrário do que se vê hoje com as malfadadas fusões --, não parece correr risco de desaparecer, inclusive anunciando que terá um carro totalmente novo: o Fighter, que continuará com motor Chrysler, só que agora o poderoso V10 de 450 cv do Dodge Viper.

Relíquia em movimento Como estamos falando em empresas que raramente lançam novos carros, temos, é claro, de falar da Morgan. H.F.S. Morgan, o patriarca e fundador da pequena empresa de Malvern Link, criou e deixou pronto para sua família um negócio que nem ele, se o visse hoje, poderia acreditar. A Morgan produz ainda hoje um veículo lançado em 1936 e não alterou em nada seus métodos de produção desde aquela época. Até aí, diria o leitor, nenhuma novidade, pois o VW Fusca original ainda é produzido no México e foi lançado em 1938.

Mas veja bem: o Fusca era avançadíssimo para a época, todo montado com chapas estampadas, como se faz hoje. Um Morgan é um carro de 1936 produzido em 2001. Tem chassi separado, carroceria em madeira revestida de chapas de alumínio e eixo traseiro rígido. A suspensão dianteira é independente por pilar deslizante, como no primeiro triciclo Morgan de 1919, suspensão que ninguém mais usa por ser muito ruim para absorção de impactos. E o pior: tudo é feito na Morgan, até as molas e parafusos. Apenas motor e transmissão são comprados.

Parece uma relíquia inútil, mas não é. Dirigir o Morgan Plus 8 é experimentar um carro-esporte do pré-guerra, mas com motor Rover V8 e capaz de fazer de 0 a 100 km/h ao redor de 6 segundos. Foi mostrado em 2000 um novo Morgan (chamado Aero 8), com chassi de alumínio e mecânica BMW V8 (de novo), totalmente moderno e veloz, mantendo um visual parecido com o do Plus 8.

Opinião do autor: além do estilo controverso -- estrábico foi o adjetivo mais complacente da imprensa --, perdeu toda a graça e o charme de um Morgan. Prudentemente, Charles Morgan, neto de H.F.S., está mantendo o Plus 8 em produção. Afinal, existe uma fila de espera de quatro anos por este carro.

Este novo Morgan é um exemplo da moda vigente. Hoje a aparência e o acabamento do veículo parecem ser diferenciação suficiente para as marcas. A Volkswagen lançou, e com grande sucesso, o novo Fusca, que não passa de um Golf travestido. Difícil entender o que leva uma pessoa a comprar tal carro, considerando que o Golf é melhor em todos os sentidos, inclusive mais barato. Um Morgan moderno que parece um Morgan antigo perde toda a razão de existir. É melhor comprar algo também com estilo moderno e melhor desenvolvido.

Isto é um reflexo desta onda de fusões que agora se apresenta na indústria, onda que esteriliza as diferenças entre nações e seus veículos, com o nobre objetivo de reduzir o investimento em projeto e ferramental dos fabricantes. O único ponto bom para o consumidor desta história, teoricamente, seria reduzir os preços dos carros. Ainda não vimos acontecer e duvida-se que um dia vejamos.

Na sanha de conseguir nomes de prestígio para seus carros, a indústria mundial de sucesso (Estados Unidos, Japão, Alemanha) aproveitou a falência da indústria inglesa e seu altíssimo prestígio entre os conhecedores para adquirir várias delas.

Talvez uma das mais antigas a ser compradas, e um exemplo fácil deste problema, seja a Vauxhall. Adquirida pelo gigante General Motors já no pré-guerra, deixou de ser uma marca de sedãs esportivos, concorrente da Bentley e Mercedes-Benz na década de 20 e 30, para gradualmente virar fabricante de Opels (GM alemã) com a direção do lado direito. Existe, mas está morta como marca.

Se vai acontecer o mesmo com a Aston Martin e a Jaguar, ainda é cedo para saber. Compradas pela Ford na década de 80, parecem ter mais chances de manter sua personalidade. A Ford tem sido exemplar na conservação da imagem e identidade das duas marcas -- e finalmente trouxe o lucro de volta a elas --, mas começam a aparecer alguns sinais de fraqueza. Já existe Jaguar com plataforma e motor de Mondeo, bem como Lincoln (a "Cadillac da Ford") com plataforma e mecânica de Jaguar. Continua