Dodge Durango aposta na máxima do “maior é melhor”

 

Com mais de cinco metros e 2,3 toneladas, o grande SUV
vem ampliar a linha Dodge com preços difíceis de convencer

Texto: Geraldo Tite Simões – Fotos: divulgação

 

A ampla aceitação dos utilitários esporte (SUVs) no Brasil, como substitutos de carros familiares, estimulou a Chrysler a trazer a nosso mercado mais uma opção na linha Dodge, que já contava com o modelo médio Journey: o Durango, fabricado nos Estados Unidos já na terceira geração. Ele sai da mesma fábrica e compartilha muitos componentes de plataforma e mecânica com o Jeep Grand Cherokee, mas é maior e oferece sete lugares, além de abrir mão de parte da capacidade fora de estrada deste último.

Lançado em 1998 com base na picape média Dakota (a mesma que foi montada em Campo Largo, PR), o Durango passou por duas evoluções até chegar ao modelo atual, apresentado em 2010. Hoje ele não tem relação com as picapes do grupo, sendo usada uma estrutura monobloco com suspensão traseira independente, como convém a um SUV moderno — apesar de algumas marcas insistirem na “receita de caminhão”, com carroceria sobre chassi e eixo traseiro rígido, como nos casos de Chevrolet Trailblazer, Mitsubishi Pajero Dakar e Toyota Hilux SW4.

 

 
O Durango tem apenas três anos nessa geração, mas parecem mais; rodas de 20
pol cromadas e faróis de xenônio compõem as diferenças da versão Citadel 

 

Das seis versões disponíveis nos EUA, duas vêm ao Brasil: Crew e Citadel, com preços sugeridos de R$ 179.900 e R$ 199.900, na ordem. Ambas têm o mesmo motor Pentastar V6 de 3,6 litros a gasolina, com câmbio automático de cinco marchas e tração integral permanente. Entre os concorrentes estão Chevrolet Trailblazer LTZ V6 3,6 (R$ 145.450), Ford Edge Limited V6 3,5 AWD (R$ 147.450), Hyundai Veracruz GLS V6 3,8 (R$ 128 mil), Kia Mohave EX V6 3,8 (R$ 169.900), Mitsubishi Pajero Full HPE V6 3,8 (R$ 182 mil), Toyota Hilux SW4 SRV 3,0 turbodiesel (R$ 181.910; sua versão a gasolina fica em segmento bem inferior) e, curiosamente, o “irmão” Grand Cherokee Limited V6 3,6 aos mesmos R$ 179.900.

 

A versão Citadel custa quase R$ 200 mil: apesar do conteúdo expressivo, a Dodge parece ter ido com muita sede ao pote quando se comparam os preços aos da concorrência

 

Os equipamentos de série da versão Crew incluem bolsas infláveis frontais, laterais dianteiras e cortinas, controle eletrônico de estabilidade, freios antitravamento (ABS) com assistência adicional em emergência, assistente de saída em rampa, monitor de pressão dos pneus, ancoragem Isofix para cadeiras infantis, bancos revestidos em couro, ar-condicionado com regulagem em três zonas, bancos dianteiros com ajustes elétricos, bancos da primeira e da segunda fila com aquecimento, câmera traseira para manobras de ré, controlador de velocidade, rodas de alumínio de 18 pol, acesso e partida sem chave, tampa traseira com acionamento elétrico e sistema de áudio com tela de 6,5 pol, controle por voz, alto-falante de subgraves, amplificador de 500 watts e disco rígido interno de 30 GB.

A Citadel acrescenta ventilação nos bancos dianteiros, aquecimento no volante, sistema de entretenimento traseiro com tela de DVD de 10 pol, teto solar elétrico, rodas de 20 pol e faróis de xenônio. Apesar do conteúdo expressivo, a Dodge parece ter ido com muita sede ao pote quando se comparam os preços aos da concorrência.

 

 

 
O interior tem sete lugares e espaço de sobra, mas não é sofisticado; o Citadel
vem com volante aquecido, ar de três zonas, tela de DVD e fones independentes

 

Imponente é uma palavra que define bem a aparência do Durango, com a enorme grade em quatro segmentos típica da marca e as formas “musculosas” dos para-lamas, embora o estilo seja algo conservador, sem a impressão de um modelo lançado há apenas três anos. Chamam atenção de imediato as dimensões — 5,07 metros de comprimento, 1,92 m de largura, 1,80 m de altura, 3,04 m de distância entre eixos — que fazem dele um SUV de grande porte mesmo para os padrões norte-americanos. O coeficiente aerodinâmico (Cx) 0,35 é bom para o tipo de veículo.

 

 

O interior é mais simples do que a faixa de preço faria esperar, mas o que não falta é espaço: há capacidade para sete pessoas de fato, com as duas fileiras de bancos de trás rebatíveis para modular o espaço de carga. O acesso à terceira fileira não é tão cômodo, mas esses bancos podem receber adultos de 1,70 m com relativo conforto. O compartimento de bagagem leva 487 litros (até o teto), capacidade que cresce para 1.351 litros ao rebater os bancos da terceira fila e para 2.393 litros ao rebater também a segunda fila, caso em que a plataforma de carga é praticamente plana.

O Durango oferece posição de dirigir confortável, mas os bancos dianteiros poderiam ser mais envolventes: motoristas magros ficam um pouco soltos, consequência de um projeto para os volumosos glúteos habituais no país de origem. Conveniente é o ajuste elétrico de apoio lombar em quatro direções. Para nosso clima tropical, são bem-vindos o sistema de ventilação nos assentos e a distribuição do ar-condicionado às três fileiras pelo teto, o que é ideal, já que o ar quente se concentra no alto (lembra-se das aulas de Física?).

 

 
O banco da terceira fila é adequado até a adultos, mas de baixa estatura; o sistema
bem planejado permite fácil rebatimento para ampliar em muito seu espaço de carga

 

Bom equipamento da versão Citadel é a tela de cristal líquido no teto para entreter quem vai nas fileiras de trás, em especial as crianças, que podem curtir filmes ou jogos por meio do sistema de áudio e vídeo. Os fones de ouvido sem fio são independentes, ou seja, um passageiro pode escutar rádio enquanto o outro assiste a um DVD, por exemplo.

Alguns detalhes vão ao encontro da vocação familiar, como a fácil abertura da tampa traseira, que se ergue pela ação de molas hidráulicas, e o sistema de rebatimento dos bancos traseiros, que pode ser acionado com apenas uma mão — eles contam com auxílio hidráulico para não se moverem com violência. A tampa pode ser fechada apenas apertando um botão e, além do aviso sonoro, há sensor para evitar ferimentos: se alguém estiver distraído, a tampa encosta e volta automaticamente.

Próxima parte

 

 
Os 286 cv não são muitos em vista do peso de 2,3 toneladas, mas o motor V6 é
suave e tem um som agradável; a tração integral tem repartição fixa e sem redução

 

Bom comportamento

Embora não seja oferecido aqui o maior motor do Durango — o Hemi V8 de 5,7 litros, com potência de 360 cv e torque de 54 m.kgf —, o moderno Pentastar V6, que fornece 286 cv e 35,4 m.kgf, está bem dimensionado para o grande SUV. Com bloco e cabeçotes de alumínio e variação do tempo de abertura das válvulas tanto de admissão quanto de escapamento, ele obtém 90% do torque máximo desde 1.600 rpm e responde com bastante vigor. Apesar da aparência de carro familiar e “careta”, o ronco do escapamento é estimulante, quase esportivo.

 

O motorista esquece que está dentro de um veículo com 2,3 toneladas: seu equilíbrio transmite confiança e, nas curvas de alta velocidade, não se nota a carroceria “rolar” muito

 

Silencioso e de baixíssimo nível de vibração, o V6 mantém moderadas 2.100 rpm a 120 km/h na quinta marcha da caixa automática de origem Mercedes-Benz, ainda uma herança dos tempos de associação com o grupo alemão na DaimlerChrysler, desfeita em 2007. Mudanças manuais sequenciais podem ser feitas pelo padrão Mercedes, movendo a alavanca para esquerda (redução) e direita (troca para cima). Com um tanque de gasolina de 93 litros, a boa autonomia é garantida mesmo com o elevado consumo que se espera de suas características.

A tração integral permanente é simples, sem redução ou bloqueios de diferenciais e com repartição de torque fixa em 50% por eixo — portanto, nada da ênfase em uso fora de estrada do Grand Cherokee. As suspensões usam conceitos modernos, com braços sobrepostos na dianteira e sistema multibraço (com braço de controle inferior de alumínio) na traseira. O controle de estabilidade inclui monitor de inclinação da carroceria e controle de balanço de eventual reboque.

 

 
A boa atitude em curvas, que surpreende para um veículo de seu porte, evidencia a
modernidade e o bom acerto da suspensão, que usa o tipo multibraço na traseira

 

Quando nos aproximamos do Durango, a impressão é de um veículo de enormes proporções que pode transportar uma família com conforto e nada mais. Mas não é bem assim, como pudemos avaliar durante um teste rápido na região de Barueri, na Grande São Paulo. O breve percurso foi suficiente para revelar bom compromisso entre conforto e comportamento dinâmico, mérito de uma suspensão bem equilibrada.

 

 

Logo nos primeiros quilômetros, o motorista esquece que está dentro de um veículo com 2,3 toneladas e, mesmo em um trecho com boa sequência de curvas, seu equilíbrio transmite confiança. Ainda que exagerando nas curvas de alta velocidade, não se nota a carroceria “rolar” demais, apesar do vão livre do solo de 207 mm. A sensação de grande massa só aparece na hora de frear.

Mesmo com a queda de vendas no segmento de luxo em 2012 da ordem de 19%, a Chrysler apresentou no ano um crescimento de 31% no Brasil em relação a 2011 — claro que a administração Fiat teve grande peso nesse crescimento, com a promessa de também aumentar a rede de 42 para 52 concessionárias até o fim do ano. Embora os preços esteja mais contra que a favor do êxito do Durango, a teoria do “quanto maior, melhor”, que tem sido seguida por muitos brasileiros quando se trata de escolher o que colocar na garagem, pode lhe garantir espaço no mercado.