Nissan Sentra 2017 vem mais jovial e ganha segurança

Visual mais esportivo é destaque do sedã, que recebeu novos auxílios ao motorista, mas subiu bastante de preço

Texto: Geraldo Tite Simões – Fotos: divulgação

 

As modificações pelas quais passam os automóveis nem sempre vão no caminho certo. Há o caso recente do Mitsubishi Outlander, que na atual geração adotou um visual “limpo” ao estilo japonês, mas em dois anos teve de ser reestilizado com desenho mais norte-americano, repleto de cromados. Com o Nissan Sentra, o estilo mais jovial da geração anterior deu lugar a formas mais conservadoras no modelo lançado no Brasil para 2014.

Foi inevitável que o tema da campanha publicitária de 2007 (“Não tem cara de tiozão”) se voltasse contra o sedã. Até que ponto isso foi decisivo, não se sabe, mesmo porque o mercado brasileiro representa uma fração do que a Nissan produz desse modelo, mas na linha 2017 o Sentra recebe uma remodelação frontal que o deixa mais jovial e esportivo, coerente com a estratégia seguida pelo atual Toyota Corolla. A cara de “tiozão” ficou no passado — mas há também novos conteúdos de segurança.

A principal mudança foi na parte dianteira, que manteve um friso cromado na grade em forma de “V”, mas ganhou novos faróis, capô e para-choque. Como as lanternas traseiras de leds, eles aproximam o sedã médio dos modelos mais luxuosos da marca, como Altima e Maxima. No interior as mudanças incluem o desenho do volante e da seção central do painel, o mostrador central digital do quadro de instrumentos e o sistema de áudio. Os vidros laterais agora são laminados, com um filme plástico que isola melhor os ruídos externos.

 

Faróis, grade, capô, lanternas, para-choques: a reestilização deu novo ar ao Sentra

 

Novos auxílios à segurança, aplicados apenas à versão SL, são os alertas de veículo em ponto cego nas faixas laterais, de risco de colisão frontal (monitora a distância ao trânsito à frente e emite avisos sonoro e visual em caso de proximidade) e de tráfego cruzado traseiro (útil ao sair de garagens e vagas transversais, por exemplo, de marcha à ré). Do ponto de vista técnico a fábrica só recalibrou a assistência elétrica de direção para maior firmeza e precisão em alta velocidade.

 

O motor inalterado continua a girar baixo quando pouco solicitado pelo acelerador: a 120 km/h revela pouco mais de 2.000 rpm

 

Há também equipamentos de série adicionais. A versão de entrada S troca a transmissão manual pela automática de variação contínua (CVT) e recebe controle eletrônico de estabilidade e tração (que já vinha nas outras), retrovisor interno fotocrômico, rádio com mostrador de cinco polegadas, sensores de estacionamento na traseira e faróis com acendimento automático. A intermediária SV ganhou rodas de 17 pol e rádio com tela de 5,3 pol, navegador e conectividade Nissan Connect.

Enfim, a SL passa a ter banco do motorista com ajustes elétricos do assento e apoio lombar, sistema de áudio Bose com dois alto-falantes de subgraves, quadro de instrumentos com tela de TFT, teto solar (era opcional) e os sistemas de segurança citados acima, além de novas rodas (veja no quadro abaixo a configuração de cada versão).

 

Volante e painel central foram renovados; o motorista ganhou auxílios à segurança

 

Pelo conteúdo adicional os preços tiveram aumento expressivo: de R$ 70 mil para R$ 80 mil no S (a transmissão responde por boa parte da diferença), de R$ 77 mil para R$ 85 mil no SV e de R$ 86.290 para R$ 96 mil no SL. Desaparece por enquanto a opção Unique, que se distinguia pelo interior com revestimento e painéis em tom bege e custava R$ 90 mil. Em todas elas a Nissan manteve o motor de 2,0 litros com potência de 140 cv e torque de 20 m.kgf, tanto com gasolina quanto com álcool, herdado da geração anterior.

 

 

Ao volante

Tivemos acesso ao Sentra SL em um dia muito chuvoso em São Paulo, SP, para um teste por boas estradas com bastante curvas. Foi um cenário perfeito para, entre outras coisas, avaliar a eficiência dos controles eletrônicos adotados já no modelo 2016. Logo ao se posicionar para dirigir nota-se o volante bem mais bonito e esportivo que o anterior, dessa vez inspirado no do Nissan 370Z. O painel também ganhou detalhes mais modernos e linhas mais delicadas, com bom revestimento agradável ao toque e apliques em preto brilhante.

Acionado o motor, a segunda surpresa. O trabalho de isolamento acústico e de redução de vibrações deu tanto resultado que se demora a identificar que o motor está ligado. A 120 km/h pode-se conversar em tom normal dentro da cabine. No trecho de reta, confirmamos que a nova calibração do sistema de direção deu mais sensação de firmeza: no Sentra anterior o volante parecia leve em alta velocidade.

 

Mostrador central do SL indica consumo; caixa CVT permanece sem seleção manual

 

O motor inalterado continua a girar baixo quando pouco solicitado pelo acelerador: a 120 km/h revela pouco mais de 2.000 rpm. Por meio de um botão na alavanca de transmissão pode-se inibir o uso de relações mais baixas (longas), para uso no trânsito rápido ou em descida de serra, por exemplo, caso em que a rotação sobe para 4.500 rpm à mesma velocidade. Existe ainda a opção “L” (low) para subidas ou descidas íngremes. Quem não está acostumado com o CVT pode estranhar que a rotação suba muito quando o motorista aperta o acelerador até o fim. A Nissan continua a dever um modo de seleção manual de “marchas”, como no Corolla ou no Renault Fluence.

Em uma condição de baixa aderência no trecho sinuoso perto da cidade de Guararema, SP, veio a curva fechada, molhada. O sistema atuou muito bem, de forma quase imperceptível, mas indicada por uma luz no painel, e o Sentra permaneceu à mão. O acerto da suspensão está entre os melhores da categoria, no sentido de harmonizar boa estabilidade a um rodar confortável, mesmo com pneus de perfil baixo. Além disso, os passageiros do banco de trás dispõem de ótimo espaço para as pernas e é grande a capacidade do porta-malas, confirmando a vocação familiar do sedã.

A grande evolução do Sentra 2017 foi realmente na aparência. Por fora ficou mais moderno, e por dentro, mais luxuoso e esportivo, sem perder o conforto de antes — e ganhou um sistema de áudio Bose poderoso e de grande fidelidade sonora. Pena que ele seja vendido no Brasil tão alto, distante do solo: é uma pena ver o novo para-choque dianteiro tão esportivo a quase um palmo do asfalto. Mas é o preço que se paga para rodar por nossas valetas e lombadas.

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