Honda Accord 2019 é bem mais que um Civic crescido

Refinamento e conforto impressionam no novo sedã, mas preço afeta competitividade perante Fusion e Passat

Texto: Geraldo Tite Simões – Fotos: divulgação

 

Vinte e seis anos depois de marcar a estreia dos automóveis da Honda no Brasil, em 1992, o Accord chega por aqui em nova geração, a décima desde seu surgimento no Japão em 1976. Será importado dos Estados Unidos em versão única, com alto nível de equipamentos de conforto e segurança, pelo preço sugerido de R$ 198.500.

Caro demais? Talvez. O segmento está repleto de opções, a começar pelas marcas generalistas, que oferecem os mais baratos Ford Fusion Titanium (2,0-litros turbo, 248 cv, R$ 140.300) e  Volkswagen Passat Highline (2,0 turbo, 220 cv, R$ 164.620). Há também seu arquirrival Toyota Camry (V6, 3,5 litros, 310 cv, R$ 200 mil), o mais próximo em preço. Entre marcas de luxo existem alternativas como Audi A4 Limited Edition (2,0 turbo, 190 cv, R$ 211 mil), BMW 320i Sport GP Plus (2,0 turbo, 184 cv, R$ 184.950), Jaguar XE R-Sport (2,0 turbo, 240 cv, R$ 223 mil), Mercedes-Benz C250 Avantgarde (2,0 turbo, 211 cv, R$ 205.900) e Volvo S60 Momentum T4 (2,0 turbo, 190 cv, R$ 175.950).

A primeira impressão ao ver o novo Accord é inevitável: como ele lembra o Civic! Assim como o Range Rover Evoque inaugurou uma filosofia de estilo na Land Rover, o sedã médio trouxe um conceito de desenho que foi aplicado com bom resultado ao modelo maior. Notam-se a “asa” cromada sobre a grade e os faróis de leds, as laterais repletas de vincos, o perfil fastback e a traseira com lanternas que, de alguma forma, conservam a letra “C” do irmão menor. A Honda anuncia aerodinâmica 3% mais eficiente, sem divulgar o Cx.

 

É fácil lembrar-se do Civic ao ver o novo Accord, com seu perfil fastback; entre-eixos maior deixou aspecto mais esportivo; belas rodas são de 18 pol

 

Comparado ao antecessor, o Accord 2019 demonstra um ar mais ousado e dinâmico — resta saber como será recebido em um segmento que, em geral, atende a um público de faixa etária mais alta. Parte da sensação mais esportiva vem das dimensões: o carro ganhou 55 mm em distância entre eixos, 10 mm em largura e 20 mm na bitola traseira, mas perdeu 10 mm em comprimento e teve os bancos rebaixados em 20 a 25 mm. O centro de gravidade está 10 mm mais baixo.

 

 

O interior também foi rejuvenescido. Permanecem os grandes instrumentos, mas há mudanças importantes, como a única tela de 8 polegadas na parte central do painel em posição elevada (antes havia duas menores) e a eliminação das alavancas da transmissão automática e do freio de estacionamento. O revestimento vem em preto, cinza ou marfim de acordo com a cor do carro. Entre as conveniências estão bancos dianteiros com ventilação, ajuste elétrico integral no do motorista (incluindo apoio lombar de altura regulável), carregador de celular por indução no console, projeção de informações no para-brisa, chave presencial, câmera traseira de manobras e outra no retrovisor direito para mostrar as faixas daquele lado.

O Accord é o primeiro Honda no Brasil com um recurso comum no exterior: o pacote Sensing de auxílios ao motorista, que abrange controlador de velocidade e da distância à frente, alerta para obstáculo à frente, frenagem automática para tentar evitar ou minimizar uma colisão e assistente para se manter na faixa da via. Outros recursos de segurança são monitor da pressão dos pneus, controle de atenção do motorista (analisa sua atuação no volante para detectar possível sonolência) e bolsas infláveis de joelhos para motorista e passageiro da frente, em total de oito bolsas.

 

Interior perdeu alavancas e unificou telas do painel; bancos dianteiros têm ventilação e o do motorista traz memórias; informações são projetadas no para-brisa

 

Dentro da estratégia global de reduzir cilindrada e adotar superalimentação, o décimo Accord marca o abandono do motor V6 de 3,5 litros em favor de um quatro-cilindros turbo de 2,0 litros com injeção direta. A mudança representou perda de potência, de 280 para 256 cv, mas aumento substancial do torque máximo: de 34,6 m.kgf a altas 4.900 rpm para 37,7 m.kgf na ampla faixa entre 1.500 e 4.000 rpm. O motor usa refinamentos como válvulas de escapamento recheadas com sódio, variação do tempo de abertura das válvulas (todas) e do levantamento das válvulas de escapamento e coletor de escapamento com resfriamento líquido. Os dois comandos são acionados por corrente.

 

Boa impressão é o silêncio de rodagem; os sistemas do Sensing funcionam muito bem e, ao acelerar forte para sentir o empurrão nas costas, o novo motor convenceu

 

A transmissão automática desenvolvida pela própria Honda tem 10 marchas, uma primazia mundial em carros de tração dianteira. Comparada à anterior de seis marchas, ela é 10 kg mais leve e tem amplitude 68% maior entre as relações de marcha (divisão numérica entre a relação da primeira e a da última), 10,1:1 contra 6:1. Pode efetuar reduções diretas de até quatro marchas.

O décimo Accord usa nova plataforma, com certo compartilhamento ao Civic e ao CR-V. Ela está mais rígida e leve, ao empregar 29% de aços de ultra alta resistência e um total de 54% de aços de alta resistência (que incluem os primeiros). O carro pesa de 50 a 80 kg menos, dependendo da versão, e a rigidez torcional aumentou 32%. A suspensão dianteira McPherson recebeu braços inferiores e subchassi de alumínio e, como nos modelos citados, coxins hidráulicos para melhor absorção de irregularidades. Para um interior mais silencioso foi adotado cancelamento ativo de ruídos de rodagem: três microfones captam o barulho e os alto-falantes enviam uma frequência sonora oposta, anulando-o.

 

Acabamento refinado, transmissão comandada por botões, tela de 8 pol e integração a celular, câmera no retrovisor direito, carregador por indução, bolsas para os joelhos

 

Ao volante do Accord

Com o motor mais compacto o cofre pôde ser reduzido, deixando mais espaço para o interior. Mesmo mais curto externamente, o novo carro oferece mais espaço entre os bancos. Durante a avaliação de imprensa, duas pessoas com mais de 1,80 m na frente e atrás viajaram confortavelmente. Os bancos dianteiros tem múltiplas regulagens, mas só o do motorista permite armazenar dois ajustes. Tanto bancos quanto volante são revestidos de couro de toque muito macio.

 

 

Uma das primeiras observações ao se assumir o comando do novo Accord é a área envidraçada. O para-brisa grande, alto e largo permite ver o capô do motor, com um desenho mais para carro esporte europeu que para sedã japonês. Colunas mais estreitas também favorecem a visibilidade. No console, uma surpresa: não há alavanca de transmissão, apenas botões para selecionar as posições P (parking), R (ré, que é o único de puxar), N (ponto-morto) e D (drive). Traz ainda os botões Econ (modo mais econômico) e Sport, que alteram o comportamento do motor, da transmissão e da direção, além do formato do conta-giros digital no painel.

Tudo nesse Accord foi pensado para rodovias. Embora a Honda insista em não divulgar números de desempenho, a curva de torque (que mais parece uma “mesa” de torque) e a caixa de 10 marchas o deixaram muito agradável, com respostas sempre prontas. E em silêncio: em marcha-lenta, o maior ruído interno é da ventilação dos bancos dianteiros, que pode até acionada a distância pela chave.

 

Motor turbo de 2,0 litros perdeu potência diante do V6, mas ganhou torque e garante desempenho muito bom; nível de ruído é ponto alto do novo Honda

 

No primeiro trecho do teste, com trânsito intenso em São Paulo, SP, pudemos avaliar facilidades como a câmera de ponto cego no retrovisor direito, cuja imagem é projetada na tela do painel. Assim que entramos na rodovia, a primeira boa impressão foi o silêncio de rodagem, a ponto de permitir uma conversa em tom de voz normal mesmo acima de 120 km/h. Os cerca de 150 km de viagem, ida a Jundiaí e volta, pareceram passar rápido. A estabilidade transmite confiança, com um rodar firme e controlado, sem sacrificar o conforto em irregularidades.

Experimentamos todos os sistemas do Sensing, que funcionam muito bem. Na saída do pedágio, ao acelerar mais forte para sentir o empurrão nas costas, o novo motor convenceu. No modo Sport a caixa faz as trocas em rotações mais elevadas, mas continuam quase imperceptíveis. A 120 km/h a faixa de rotação fica em 1.800 rpm (2.100 em Sport, que reduz duas marchas). A maior parte do tempo não se percebe que é um sedã de luxo, porque as reações lembram uma versão esportiva. E, para quem curte som automotivo, o original tem mais de 450 watts de potência. É a única coisa que rompe o silêncio a bordo do novo, e muito confortável, Accord.

Mais Avaliações