Um Mês de Fiat Argo: o sistema de parada e partida

Mecanismo que favorece a economia, ao desligar o motor no trânsito, tem uma lógica peculiar de funcionamento

Texto e fotos: Felipe Hoffmann

 

A terceira semana do teste Um Mês ao Volante com o Fiat Argo Drive fugiu ao padrão da seção: continuamos a usar álcool para ter mais tempo de análise com esse combustível pois, como relatado na semana passada, tivemos de fazer uma indesejada mistura durante a greve dos caminheiros. Interessante é que já rodamos mais de 450 quilômetros com o atual tanque e o indicador de nível ainda está acima de 1/4. Na média geral temos 13,4 km/l, sendo a melhor média de 15,1 km/l (uso urbano pelas marginais paulistanas) e a pior de 9,4 km/l com média de 20 km/h no uso dentro de bairro.

 

 

Além da economia de combustível, o Argo tem agradado por outros aspectos. Um deles é o sistema Uconnect de áudio, com tela ampla (7 pol), intuitivo e fácil de usar, embora os botões atrás do volante deixem confuso o usuário de primeira viagem. O sistema não possui navegador, mas permite conexão a celular por meio de Android Auto e Apple Car Play quando se conecta o cabo USB ao console central — há duas tomadas, aliás, uma delas acessível aos passageiros de trás. O áudio também agrada pela qualidade e potência, salvo a recepção de rádio, que traz bastante interferência dentro de São Paulo. A câmera de manobras tem boa visualização em qualquer condição, além de variar o percurso a ser percorrido em função da posição do volante.

Um sistema do Fiat que nos intriga a tentar entender sua lógica é o de parada/partida automática do motor. Mesmo conhecendo os fatores que afetam essa decisão, há momentos em que o carro desliga a cada parada e momentos em que não desliga nunca, embora esperássemos que sim. Entre os parâmetros que fazem o sistema ser desativado estão o uso de acessórios que demandam grande quantidade de energia (faróis, desembaçador traseiro), a demanda de refrigeração pelo ar-condicionado (o sistema inibe a parada em certas condições) e o vácuo no servo-freio (basta pressionar algumas vezes o pedal do freio para “gastar” o vácuo e assim religar o motor).

 

Bom sistema de áudio usa tela de 7 pol e integração a celular; câmera traseira aponta caminho do carro conforme posição do volante; comandos atrás dele exigem prática

 

Um ponto determinante que poucos conhecem é a temperatura do catalisador: o sistema religa o motor, ou deixa de desligá-lo, para que o equipamento mantenha sua temperatura mínima de conversão dos gases nocivos, por volta de 300°C. Sem tal estratégia teríamos menor emissão de CO2, pela redução de queima de combustível, mas a emissão de poluentes como CO, HC e NOx aumentaria muito — tente explicar para quem não é do ramo que se queima mais combustível para poluir menos o ambiente…

Para quem põe em dúvida a durabilidade da bateria pelo uso do sistema, é bom saber que ela é do tipo EFB (enhanced flooded battery ou bateria de fluxo melhorado): um sistema dentro da bateria permite que o fluido se movimente quando o carro freia e acelera, além de usar placas negativas mais robustas — com aditivos de carbono — para diminuir as chances de se degradarem com a variação de carga e a demanda entre os ciclos de partida.

 

O sistema religa o motor para manter o catalisador acima de 300°C, temperatura mínima de trabalho: queima-se mais combustível para poluir menos o ambiente

 

Portanto, não é a capacidade da bateria em Ah que muda, mas sim sua resistência aos repetidos ciclos de carga e descarga. Uma bateria maior (de 80 Ah, por exemplo) com alternador compatível daria reserva para muitas horas de som ligado ou mesmo deixar o carro sem funcionar por semanas, mas também sofreria degradação com a constância de carga e descarga durante o anda-para do trânsito de uma grande cidade. A bateria EFB pode durar até 85 mil ciclos de partidas, enquanto uma bateria comum duraria por volta de 30 mil. Claro que o custo é maior — em média, o dobro da bateria-padrão — para o consumidor, mas promete compensar na economia de combustível a longo prazo, além de beneficiar o ambiente.

Além disso, há o sistema de gerenciador de bateria (battery management system, BMS), acoplado ao polo negativo, que consegue calcular a carga da bateria e estimar seu número de ciclos por meio do mapa de cada tipo de bateria, presente no módulo que gerencia tudo. Se alguém desligar o polo negativo da bateria, o sistema entende que houve uma troca e começa a contar os ciclos do zero. Lógicas mais modernas se adaptam ao perceber que a variação de carga, em função de corrente e tensão, não bate com o mapa no módulo e acabam se ajustando. Para evitar qualquer problema desse tipo, pode-se desligar o polo negativo por uma conexão independente da que o conecta ao BMS.

 

 

O BMS tem outra função: gerenciar o momento em que o alternador deve carregar a bateria. Por exemplo, durante uma aceleração, não há recarga para evitar “roubo” de torque do motor pelo alternador, mas em velocidade constante ou freio-motor o sistema permite que o alternador atue. Claro que, se o sistema interpretar baixa carga na bateria, ele a carrega o tempo todo. Como exemplo, o motor não desligou durante quase uma hora de trânsito depois que buscamos o carro em um lava-rápido, que sempre entrega os veículos em uma estação de rádio e em volume não do nosso gosto. Afinal, dá-lhe carregar a bateria depois do uso intenso…

 

 

E o que poderia acontecer se o dono do carro, por não encontrar uma bateria EFB ou descontente com o preço, colocar uma comum no lugar? No início o módulo trabalharia com a estratégia de parada/partida, mas a desabilitaria ao perceber que a variação de carga durante os ciclos aumentou. De resto, não haveria problemas. Fontes ligadas aos fabricantes dão conta de que anos atrás foi comum o uso de alternador de maior capacidade, o que inviabilizaria a troca por uma bateria comum (ela se degradaria rapidamente), mas isso não acontece em carros recentes como o Argo.

Na próxima semana, finalmente, abasteceremos o Argo com gasolina para comparar a diferença de consumo e de sensações entre os combustíveis. Programamos também a habitual visita à oficina para análise técnica, que será publicada ao término do teste.

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