O motor V12 do Countach foi aplicado a um superjipe de 2,7 toneladas inspirado no uso militar
Texto: Francis Castaings e Fabrício Samahá - Fotos: divulgação
Ferruccio Lamborghini, industrial italiano muito bem-sucedido, construía tratores agrícolas até que passou a fabricar automóveis esporte rápidos e originais, começando pelo 350 GT em 1964. Nos anos 70, depois de se notabilizar com os supercarros Miura e Countach, a empresa concluía um projeto diferenciado: um superjipe de dimensões avantajadas e motor V8 na traseira, apresentado no Salão de Genebra de 1977 sob o nome Cheetah (guepardo, em inglês).
O objetivo da Lamborghini era obter um contrato de fornecimento às forças armadas dos Estados Unidos. A marca de Sant’Agata Bolognese pretendia fabricar o jipe, mas não desenvolvê-lo, pelo que encarregou da tarefa a Mobility Technology International (MTI), de San Jose, na Califórnia. O resultado foi o protótipo de um jipe de quatro lugares, alto e robusto, sem portas e com teto de lona.
Nos projetos Cheetah de 1977 (em cima) e LM001 de 1981 (embaixo), o pesado motor V8 na traseira tornava o comportamento crítico
Com motor Chrysler V8 de 5,9 litros, transmissão automática de três marchas e tração integral permanente, era rápido e veloz — superava 170 km/h —, mas de estabilidade precária pelo peso excessivo atrás do eixo posterior. Esse não foi o único obstáculo à sua produção: a excessiva semelhança a seu projeto XR311, feito por encomenda do Pentágono, levou a FMC Technologies a ameaçar processar a MTI e a Lamborghini — o XR311 evoluiria para o HMMWV militar, ou Humvee, que seria conhecido na versão civil como Hummer.
Esse fora de estrada com potência de 455 cv bateu recordes numa época em que BMW e Porsche nem imaginavam produzir um utilitário esporte
Seria improvável, porém, que os norte-americanos contratassem fornecedor estrangeiro para um veículo militar. Sem encontrar clientes e em dificuldades financeiras, a Lamborghini mudou o foco do projeto, agora voltado ao consumidor civil. O Cheetah evoluiu para o LM001, revelado em 1981 no Salão de Genebra, ainda com motor V8 traseiro — um AMC de 5,9 litros e 180 cv —, mas já com a perspectiva de adotar o V12 da própria Lamborghini.
O 12-cilindros do Countach, então com 4,8 litros e 375 cv, aparecia na etapa seguinte — o LMA002, um ano mais tarde —, agora posicionado na frente para distribuição bem melhor de massas entre os eixos. O chassi passava a ser espacial com múltiplos tubos, havia lugares adicionais na traseira e um sistema primitivo de navegação por satélite com tecnologia naval. Um protótipo com motor VM turbodiesel de 3,6 litros e 150 cv foi construído, mas não seguiu adiante. Concluído o desenvolvimento, Sant’Agata apresentava a versão final para produção do jipe no Salão de Bruxelas, na Bélgica, de 1986.
O LM002 de 1982 já trazia o V12 do Countach na frente, mas ainda haveria alterações
O LM002 (“L” de Lamborghini, claro; alguns creditam o “M” a Militaria; outros a Mimran, a família suíça que havia adquirido a empresa) tinha quatro portas, 4,95 metros de comprimento, 2,04 m de largura e 1,85 m de altura, um tamanho respeitável. Mesmo com carroceria de alumínio e plástico reforçado com fibra de vidro sobre o chassi tubular de aço, pesava 2,7 toneladas. Ainda assim, atingia quase 200 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em 10,2 segundos. Seu público-alvo eram xeiques, emires e magnatas do petróleo, que podiam usá-lo para ir a caçadas e passear no deserto, seu terreno favorito. Era um carro para rodar onde houvesse espaço de sobra.
As linhas parrudas, retas, impunham respeito. Os para-lamas altos e largos abrigavam grandes pneus Pirelli Scorpion na medida 345/60 R 17, reforçados com fibra de aramida (kevlar, como os coletes à prova de bala) e capazes de rodar mesmo sem ar. Desenvolvidos para o modelo, eram oferecidos em duas versões: uma de uso misto, outra voltada à rodagem em areia. Sobre o capô, dois ressaltos lhe conferiam ar ainda mais imponente. Atrás, um bagageiro especial para a acomodação de fuzis.
Por dentro havia couro de ótima qualidade em bancos e forrações, além de madeira nobre no painel bem-equipado e ar-condicionado. Acomodava com conforto quatro pessoas em posição elevada, separadas por um largo console central à frente e atrás. A alavanca do sistema de tração oferecia os modos 4×2 (apenas traseira), 4×4 com diferencial central repartindo o torque entre os eixos e 4×4 com diferencial central bloqueado, mas as rodas-livres dianteiras usavam acionamento manual.
O LM002 ganhava as ruas em 1986: motor de 455 cv, 2,7 toneladas, máxima de 200 km/h
Esse fora de estrada bateu recordes numa época em que outras marcas de apelo esportivo, como BMW e Porsche, nem sequer imaginavam produzir um utilitário esporte — havia apenas o Mercedes-Benz Classe G, com outra proposta. O motor mais moderno disponível na linha Countach, um V12 de alumínio com 5,2 litros e quatro válvulas por cilindro, desenvolvia potência de 455 cv e torque de 51 m.kgf: um espanto para um jipe.
Era alimentado por seis carburadores de corpo duplo, que tinham um apetite voraz. O consumo, proporcional à potência e ao tamanho, variava de 2 a 4,5 km/l conforme a situação e o peso do pé — para dar conta, os dois tanques comportavam 290 litros, outro recorde. O LM002 tinha transmissão manual ZF de cinco marchas e freios dianteiros a disco ventilado, com os traseiros a tambor. A suspensão independente por braços sobrepostos contava com molas helicoidais e amortecedores Wayssauto de uso militar (com dois conjuntos de cada lado na traseira), que podiam ser bem exigidos sem problemas.
No teste da revista norte-americana Car and Driver, o LM002 impressionou: “Conheça a máquina de Mad Max. Conheça a coisa mais próxima de um tanque Tiger legalizado para as ruas. Ele pesa 1.120 kg acima e produz 300 cv a mais que um Range Rover. Nunca dirigimos um carro com diversão tão insana quanto o Rambo Lambo. Dirigi-lo é uma viagem inesquecível. O motor emite um som maravilhoso, e de repente você está caçando BMWs Série 3, Mercedes 300E e Z28 Camaros: humilhar seus motoristas é uma das vontades mais civilizadas que se tem ao volante desse leviatã”.
Imponente por fora, luxuoso por dentro, o grande utilitário tinha como público-alvo milionários do petróleo, que o usariam para caçadas e passeios pelo deserto
Apesar de falhas de acabamento e de direção e embreagem “tão pesadas que fazem um Peterbilt parecer um Civic”, o grande 4×4 revelou bom comportamento dinâmico, freios capazes de intensa desaceleração e grande aptidão para superar obstáculos: “Passamos por imensos buracos em velocidades absurdas, segurando-nos para a batida que nunca veio. O bruto é um felino quando se trata de tráfego rápido fora de estrada, realmente o melhor veículo que já encontramos para isso”.
A inglesa Autocar, ao dirigir o grande Lamborghini em 2012, analisou-o do ponto de vista atual para uma marca que em breve terá seu utilitário esporte: “Dirigi-lo em baixa velocidade requer esforço físico e o motor é truculento. O LM002 certamente não é um Porsche Cayenne Turbo dos anos 80. Ele pode ser rápido, mas há imprecisão no chassi e movimento nos pneus em excesso para se divertir em uma tocada apressada. O que Sant’Agata pode aprender algo com esse monstro grotesco é que um Lambo não é um Lambo, a menos que seja muito diferenciado e bombástico”.
Embora passeios e caçadas pelo deserto fossem a tarefa predileta do jipe, ele atuou até em ralis. Um LM002 foi preparado para o exigente Paris-Dakar: era a primeira iniciativa da marca em competições, que Ferruccio nunca considerou uma boa forma de promover seus esportivos, ao contrário do arquirrival Enzo Ferrari. O jipe ficou com dois lugares, ganhou potência (600 cv) e suspensão reforçada e perdeu 400 kg. O tanque comportava 600 litros! Contudo, as verbas não foram suficientes para participar da prova. Mais tarde, inscrito no Rali dos Faraós de 1987, o acidente fatal do patrocinador interrompeu os planos. No ano seguinte o jipe disputou o Rali da Grécia, sem terminá-lo.
O LM004 (fotos de cima) com motor marítimo de 7,0 litros, a perua de teto alto da Diomante e uma versão de rali, embora ele não tenha chegado ao Paris-Dakar
Em fase final, o LM002 ganhava no Salão de Detroit de 1992 a série especial LM Americana, elaborada para o importador norte-americano, com rodas MSW/OZ de alumínio, para-choques cromados, interior mais luxuoso e a opção de motor com injeção eletrônica. Foram feitos 60 exemplares. Um deles foi convertido em perua pela empresa Salvatore Diomante, de Turim, que ampliou a cabine para sete lugares, elevou bastante o teto e aplicou comodidades como televisor, videocassete, ajuste elétrico dos bancos e teto solar.
Alguns relatam que uma versão de seis rodas teria sido feita para um cliente no Oriente Médio — em se tratando desse carro, nada é impossível. Como também não surpreende que a Lamborghini tenha estudado uma versão ainda mais potente com motor de 7,0 litros destinado a uso marítimo. O LM004, como foi chamado, tinha bancos esportivos do Countach, minigeladeira e sistemas de rádio e telefone. A Autocar chegou a dirigir o protótipo.
O “Lambo do Rambo”, como ficou conhecido em alusão ao personagem de cinema de Sylvester Stallone, teve um único adversário em todo o planeta: o Hummer norte-americano, também de origem militar, fabricado para uso civil de 1992 a 2006. Caro — o equivalente a três BMW 745i ou 20% a menos que o Countach em 1990 —, o LM002 nunca alcançou grande volume: foram construídos pouco mais de 300 exemplares até 1993. Mas deixou uma marca proporcional a sua imponência na história dos mais ousados veículos fora de estrada.
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