Romi-Isetta: o charme peculiar do pioneiro nacional

Há 60 anos, um minicarro italiano de uma porta e motor de moto tornava-se o primeiro automóvel feito no Brasil

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação, salvo quando indicado

No início da década de 1950 o italiano Renzo Rivolta dirigia a Iso, fabricante de refrigeradores, motocicletas e da motoneta de mesmo nome — concorrente da Vespa e da Lambretta — com motores a dois tempos de 125 a 250 cm³ na cidade de Bresso, nas cercanias de Milão. Naquele período de reconstrução da Europa após a Segunda Guerra Mundial, muitos não podiam adquirir ou manter um automóvel. Rivolta então percebeu o espaço para um carro bem pequeno e econômico, algo no caminho entre uma moto e um Fiat Topolino.

Coube ao engenheiro aeronáutico Ermenegildo Preti e seu assistente Pierluigi Raggi, também italianos, desenvolver um curioso minicarro em forma de ovo, com uma só porta frontal e motor na lateral traseira. Embora fosse fácil associar a porta à das geladeiras da Iso, a solução vinha de aviões cargueiros. Apresentado o estudo a Rivolta, decidiu-se levar adiante a ideia e, em 1952, estava pronto o primeiro protótipo com dois lugares, duas rodas dianteiras e uma só atrás — solução que logo deu lugar a duas rodas posteriores com uma estreita bitola, mais segura em caso de furo ou estouro de pneu.

Exposto ao público no Salão de Turim de 1953, o pequeno automóvel causou curiosidade. Seu nome era um diminutivo da marca — Isetta —, mas a forma arredondada lhe rendeu o apelido de bubble car ou carro-bolha, que mais tarde se estenderia a outros modelos do segmento. No mesmo ano ele chegava às ruas.

O Isetta original da italiana Iso: uma porta, 2,3 metros, consumo “como de um scooter”

Com chassi tubular e carroceria de aço, o Isetta media apenas 2,3 metros de comprimento por 1,4 metro de largura, o que possibilitava estacionar de frente em vagas onde outros carros paravam de lado. A bitola traseira de só meio metro, menos da metade da dianteira (1,20 m), conferia aparência ainda mais estranha. Com motor de motocicleta, pesava 330 kg e as rodas mediam 10 polegadas de aro.

Havia pouca potência, mas por sua economia (26,7 km/l em média) o Isetta parecia bem adequado às condições da Europa em recuperação da guerra

A transmissão à traseira usava corrente e, com as rodas motrizes tão próximas, não era preciso diferencial. Isso lhe conferia vantagem em tração, pois bastava a aderência de um dos pneus ao solo para manter o carro em movimento. Em contrapartida, seria conhecido como “papa-buraco” pela dificuldade em evitar que uma das rodas caísse em um deles, pois cada uma descrevia um trajeto — contudo, a ligação rígida entre as traseiras amenizava o impacto de uma roda se a outra fosse desviada do buraco.

A porta única era praticamente toda a frente do veículo, englobando o para-brisa, seu limpador também único, o painel formado apenas pelo velocímetro e o volante — que se deslocava para fora junto da porta, articulado por uma junta universal. Pequenos faróis circulares a ladeavam. As janelas laterais e a traseira eram fixas (para ventilação havia apenas quebra-ventos) e de acrílico, sendo usado vidro só no para-brisa. O teto de tecido podia ser recolhido, para ventilar ou encher de sol o compacto interior, e servia para saída ou socorro em caso de colisão, que facilmente bloquearia a operação da porta.

No Iso o motor era de 236 cm³ e 9,5 cv; o volante acompanhava a porta, com coluna de direção articulada; teto corrediço era opção de saída em emergências

Montado no lado direito da traseira em posição transversal, o motor previsto era o da moto Iso 200, de um cilindro a dois tempos com arrefecimento a ar, 198 cm³ e potência de 8 cv, mas antes do lançamento a empresa optou por uma unidade maior. Com dois cilindros geminados (câmara de combustão única para ambos, conceito também conhecido como “cilindro em U”), um deles com curso pouco maior que o do outro, deslocava 236 cm³ e desenvolvia 9,5 cv, transmitidos a uma transmissão de quatro marchas e dela às rodas por uma corrente banhada em óleo.

Ainda havia pouca potência e torque para deslocar o veículo com os dois ocupantes a bordo. Mesmo assim, por sua economia (26,7 km/l em média pelos padrões da época), o Isetta parecia bem adequado às condições da Europa em recuperação da guerra. A suspensão era independente na frente com braços avançados (conceito Dubonnet), molas de borracha e amortecedores por fricção, enquanto a traseira usava amortecedores hidráulicos. Com freios a tambor, o carro já tinha sistema elétrico de 12 volts, ausente de muitos automóveis maiores.

Nos Estados Unidos, a revista Focus via nele um “novo e quente carro esporte por menos de US$ 1.000”, por mais imprópria que nos pareça a classificação. “Esse anão italiano parece um besouro, tem som de vespa, lembra um brinquedo, mas sua aparência engana. Há espaço mais que suficiente no banco e para as pernas. Após se acostumar em minutos à transmissão, o motorista descobre que trocas de marcha a plena potência estão na ordem do dia. Ele toma curvas sem piscar um farol e seus freios sensíveis o param de imediato, sem afundar a frente”.

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Ao adquirir projeto e ferramental, a BMW trocou o motor por um próprio a quatro tempos e fez evoluções decisivas para o sucesso do carro

BMW salva o Isetta — e a si própria

Mais caro que o Topolino, o Isetta conquistou poucos adeptos na Itália, onde a Iso fabricaria 1.000 deles até 1956. Diante do fracasso, Rivolta passou a licenciar o projeto para fabricação em tantos países quanto conseguisse: Bélgica, Espanha, França e, como veremos adiante, Brasil. Enquanto isso, a alemã BMW verificava queda nas vendas de motocicletas, sua especialidade desde antes do conflito, enquanto automóveis de luxo como o 501 eram caros e, vendidos em baixos volumes, demoravam a trazer retorno financeiro. Era preciso ter na linha um carro simples, popular e econômico para melhorar a situação financeira da marca.

A solução veio quando o representante suíço da empresa viu o estande da Iso no Salão de Genebra de 1954. Feito o contato, a BMW adquiriu não apenas a licença sobre o nome e o projeto, mas também o ferramental para fabricar a carroceria. Em um processo rápido o minicarro passava a ser feito em Munique, Alemanha, em abril de 1955. Embora mantivesse o estilo, a BMW havia reprojetado grande parte da mecânica, como suspensão e transmissão, e adotado o próprio motor de um cilindro e 247 cm³ a quatro tempos com 12 cv.

Por 20% do preço do sedã 502, o Isetta trouxe à BMW um lucrativo volume de vendas, que alcançaria 160 mil unidades em sete anos

Com essa versão despotenciada do R/27 de motocicleta, o Isetta conciliava confiabilidade e relativo desempenho: velocidade máxima de 85 km/h e aceleração de 0 a 60 km/h em cerca de um minuto. O tanque de apenas 13 litros de gasolina demorava a chegar à reserva, indicada por uma luz-piloto no painel. O peso havia subido para 350 kg. Com preço atraente — um quinto do que custava um sedã 502 de motor V8 —, a marca da Baviera obteria tanto sucesso que muitos ainda pensam ser ela a criadora do veículo.

Aos que estranharam a diminuta bitola traseira do Isetta, a BMW assegurou: “Quem nunca o dirigiu não acredita quão bem esse veículo se comporta”

Em sua apresentação, o chefe de desenvolvimento Fritz Fiedler justificou a escolha: “Deliberadamente, ele não pretende ser um sedã, mas é mais que algo para levá-lo do ponto A ao B. Ele dá aos ocupantes proteção completa contra as intempéries, você o dirige com mais facilidade que um carro grande, e ele pode ser conduzido com tal segurança que nem mesmo motoristas ineptos se colocariam e aos outros em risco”. Aos que estranharam a diminuta bitola traseira, assegurou: “Esses veículos desempenharam bem em provas de subida de montanha, e descobrimos o mesmo em nossos testes. Quem nunca o dirigiu não acredita quão bem esse veículo se comporta”.

A revista inglesa Motor Sport aprovou o Isetta alemão: “Ele mostrou-se uma revelação. O rodar é muito bom para um veículo tão leve e a direção macia é agradável. Ele é ideal para compras e pequenas viagens. Sua velocidade lida bem com um sedã médio inglês. No tráfego urbano é uma diversão: se a frente passa por uma fresta, não se preocupe com a traseira. O Isetta representa êxito em fornecer transporte a baixo custo, evitando as complicações de um carro e as desvantagens de uma moto”.

Na divulgação para os EUA, atributos técnicos, versatilidade e fácil estacionamento

A legislação alemã permitia que veículos com motor de até 250 cm³ fossem dirigidos com habilitação de moto, razão da escolha do motor inicial, mas essa norma mudava em 1956. Pelas novas regras, que exigiam habilitação de automóvel, automóveis podiam ter até 300 cm³ com a mesma alíquota de imposto. Isso motivou a BMW a oferecer como alternativa um motor maior, ocasião em que seu Isetta recebeu também alterações de carroceria.

Chamada de Isetta Moto Coupé De Luxe, a nova versão adotava janelas laterais corrediças, que abandonavam a forma de bolha e levaram a um vidro traseiro menos envolvente. Com 298 cm³, o motor passava a 13 cv e 1,9 m.kgf e melhorava o desempenho em baixas rotações, sem aumento de velocidade máxima. Outras novidades eram suspensão dianteira com amortecedores telescópicos e calibração mais macia (também na traseira) e, nas versões de exportação, para-choque dianteiro maior e opção de capota rebatível no lugar do vidro traseiro.

A Motor Sport avaliou-o na nova fase, na versão inglesa de três rodas (leia quadro abaixo), ao lado dos concorrentes Bond, Frisky, Heinkel, Messerschmitt e Scootacar: “A suspensão dá um rodar bastante macio, enquanto a direção responde bem. As mudanças de marcha são melhores que na maioria dos modelos e os acessórios são de melhor qualidade, como faróis e limpador de para-brisa”.

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Janelas maiores e corrediças vinham em 1957; o chassi tubular apoiava a carroceria e trazia o motor na traseira, junto à roda direita

Nos EUA, a Road & Track descrevia suas particularidades: “A porta frontal é uma ideia sábia. A entrada é muito fácil para o motorista, desde que ele não use o volante como apoio (o que fechará a porta) e que um passageiro não o tenha precedido. Se estiver chovendo, muita água deve entrar junto com ele. O interior é tão bem vedado que a porta não pode ser batida. O banco não se ajusta ao tamanho do motorista”.

E como era dirigi-lo? “Não há sensação de esforço no motor em alta rotação, mas por estar atrás do banco, ele é sempre evidente. O 300 dá uma satisfatória sensação de aceleração, em parte pelo tamanho, em parte pela resposta ágil do motor. O rodar — para seu tamanho — é muito bom. O consumo, claro, é quase inacreditável [a revista obteve entre 18,6 e 26,2 km/l]. Para usos especializados, como uma cidade de tráfego lento ou em áreas isoladas, não há dúvida de que o Isetta é um veículo a ser considerado. É bem projetado, bem construído e faz seu trabalho com eficiência”.

A compatriota Popular Science observou que o Isetta “parece a versão de comédia de um automóvel até você entrar nele. É um automóvel completo. O torque e a velocidade são baixos e levei uma hora para aprender a manusear as marchas, mas a visibilidade é total e a solidez da carroceria faria a Cadillac parar para pensar. O Isetta perde apenas para o Volkswagen [entre cinco carros pequenos europeus da matéria) em número de concessionárias nos EUA”.

Interior da versão 300 da BMW, que foi produzida também com uma só roda traseira

A Popular Mechanics, do mesmo país, analisou a versão 300 junto ao Heinkel, modelo tão semelhante que levou até a processo por plágio (leia boxe na página 1): “A direção é extremamente rápida. Você aponta o carro e ele gira depressa. O Heinkel é mais fácil de mudar de marchas. As motoristas do teste não acharam o rodar desconfortável, mas o nível de ruído é alto em ambos. Os dois são a solução ideal para o trabalhador que mora a poucas milhas do trabalho e para quem viaja até uma estação, mas os inconvenientes ao colocar grandes volumes e pôr e tirar bebês anulam as vantagens do pequeno tamanho”.

O Isetta é considerado responsável por evitar a falência da BMW, a última fábrica a tirá-lo de linha, em 1962, depois de mais de 160 mil exemplares

Entre 1955 e 1962 a BMW construiu mais de 160 mil unidades do Isetta, sendo 30 mil na Inglaterra e o restante na Alemanha, e chegou a vender 12 mil no mercado norte-americano — fácil imaginar como o carrinho se deslocava em meio a imensos Lincolns e Cadillacs! Um deles foi dado de presente por Elvis Presley em 1957 a seu empresário Tom Parker.

A versão oferecida nos Estados Unidos tinha reforços nos para-choques e faróis maiores exigidos por lei. A publicidade apontava atributos como “visibilidade completa, motor que dispensa aditivo anticongelante, o estacionamento mais fácil, gira completamente em um diâmetro de 7,3 metros”, apontava o consumo de até 25 km/l e convidava os céticos quanto ao espaço interno: “Faça o teste do chapéu”.

Nasce o primeiro carro nacional: em 1956 a Romi começava a produzir o Romi-Isetta

Se lá, onde a gasolina custava oito centavos de dólar o litro, não havia grande interesse em um carro tão econômico, na Europa o Isetta é considerado responsável por evitar a falência da BMW. Foi a última fábrica a tirá-lo de linha, em maio de 1962, seis anos depois da própria Iso. Além de outras empresas europeias, o Isetta foi fabricado no Brasil — e aqui começa a segunda parte da história.

O primeiro brasileiro

Em Santa Bárbara d’Oeste, SP, 145 quilômetros ao norte da capital do estado, a Indústrias Romi fabricava máquinas operatrizes no início dos anos 50. Fundada em 1930 pelo mecânico Américo Emilio Romi, filho de imigrantes italianos, a empresa havia produzido também um trator, o Toro, e era então líder latino-americana em fabricação de tornos. E seria a responsável pelo primeiro automóvel brasileiro.

Italiano vivendo no Brasil desde os 13 anos, Carlos Chiti — enteado de Romi — foi quem soube da existência do Isetta em uma revista de seu país natal. “Sugeri ao seu Emilio fabricá-lo no Brasil, imaginando lançar um carro urbano ao alcance do operário que andava de ônibus”, contaria Chiti em 2006 ao jornal O Globo. Na época havia aqui apenas carros importados, em sua maioria dos Estados Unidos, e começavam a ser montados modelos como o Volkswagen Sedan (Fusca).

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O lançamento em São Paulo em 5 de setembro de 1956 e imagens da fábrica em Santa Bárbara d’Oeste (com a família Romi, embaixo); à direita, modelos com faróis mais altos

Emilio e Chiti viajaram à Itália em junho de 1955 para negociar com Rivolta a licença para a produção brasileira do Isetta. Como não havia prensas apropriadas na Romi, carroceria, chassi e pintura ficaram a cargo da paulistana Tecnogeral (atual Securit), que produzia móveis de aço e mais tarde faria chassi e caçamba para a picape Jeep da Willys. À fábrica barbarense cabia fazer transmissão, direção e rodas e realizar a montagem final. Mesmo com importação do motor Iso, o índice de nacionalização inicial era expressivo: 72% em peso.

Em 30 de junho de 1956 ficava pronta a unidade “número zero” do Romi-Isetta, nome que soava bem e atendia à exigência dos italianos de manter o nome Isetta em todos os mercados. Lançado em 5 de setembro com um desfile dos carrinhos por avenidas de São Paulo, era anunciado na publicidade como um passo para “rodar à frente do progresso (…) para orgulho de todos os brasileiros”. Precedeu em dois meses a perua DKW-Vemag Universal, que chegaria em novembro.

O desempenho era modesto, mas surpreendia a facilidade em fazer curvas com o Romi

O Isetta brasileiro ficou pronto antes mesmo que o presidente da República Juscelino Kubitschek, prometendo realizar “50 anos em 5”, assinasse em 16 de junho de 1956 o decreto n°. 39.412, que criava o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA). Comandado pelo ministro de Viação e Obras Públicas, o almirante Lúcio Meira, um lutador pelos veículos nacionais, o GEIA estabelecia regras e concedia benefícios para implementação da indústria automobilística brasileira. Curiosamente, às pioneiras Ford (1919) e General Motors (1925) foi atribuída a missão de fabricar caminhões, passando só na década seguinte aos automóveis.

Ao contrário da Itália, onde servia de motorização básica, aqui o Isetta era anunciado como carro para a esposa: “É um prazer sair para as compras”

Com o motor inicial de dois cilindros a dois tempos e 236 cm³, dirigir o Romi-Isetta era uma experiência peculiar, sem comparação com qualquer veículo da época ou atual. A coluna de direção ficava entre os pedais de freio e de embreagem e a alavanca da transmissão estava à esquerda, com as quatro marchas em posição inversa ao usual. Além de não prejudicar o acesso, essa colocação pode ter sido imposta pelo reduzido espaço da cabine, que implicaria frequentes esbarrões e cotoveladas no passageiro caso a alavanca estivesse no centro.

Jason Vogel, de O Globo, relatou essa experiência no aniversário de 50 anos do modelo, em 2006: “O carro é de genial simplicidade. O teto solar também evita a sensação de claustrofobia, já que os vidros laterais (acrílicos, para ser mais preciso) são fixos. Há espaço para dois adultos com alguma folga. Atrás do banco inteiriço, existe um lugar para bolsas. Aperta-se o botão do arranque. O motorzinho acorda soltando fumaça azul e fazendo um som de lambreta. A primeira é curtíssima, só para vencer a inércia. Segunda engrenada e vamos acelerando quase que em passo de gente…”.

Nos anúncios, destaques ao pioneirismo, descontração e economia de combustível

“O modestíssimo motor de 236 cm³ esgoela Uóooooo-pó-pó-pó! como uma Mobilette enfurecida”, continua Jason. “No plano e nas descidas, todo santo ajuda. Terceira, quarta e vamos embora. O barulho diminui e o carrinho, digamos, deslancha… A direção é leve, assim como todos os comandos. Aí vem uma curva fechada e outra ótima surpresa: como o bicho é estável! Nem é preciso reduzir marcha — parece que estamos em uma cadeira giratória. Após nos acostumarmos ao ritmo, o que era uma experiência estranha vira diversão e a vontade é de esticar a brincadeira o dia todo”.

Ao contrário da Itália, onde servia de motorização básica, aqui o Isetta era anunciado como opção de segundo carro da família. “É um prazer sair para as compras. Escolho os melhores artigos e não dependo dos serviços de entrega. E para quem é dona de casa, um tempinho de sobra… vale ouro”, sugeria uma das primeiras publicidades. Em alguns comerciais de televisão, ainda em preto e branco, a garota-propaganda era a atriz Eva Wilma, no auge da popularidade na série em que atuava com o marido, John Herbert.

Promover um automóvel era novidade por aqui, assim como fabricá-lo. A estratégia inicial da Romi foi mirar nas classes mais abastadas, que o viam como entretenimento ou segundo/terceiro carro da casa, para mais tarde alcançar o público que teria nele o primeiro veículo. Uma caravana de 40 Romi-Isettas de São Paulo ao Rio de Janeiro, ida e volta, contou com celebridades como os atores Anselmo Duarte e Aurélio Teixeira, as atrizes Dercy Gonçalves e Odete Lara, a bailarina Liris Castelani e o diretor de cinema Camilo Sampaio.

Divulgação: desfiles no Pacaembu (esquerda) e no Rio de Janeiro, passeio com Dercy Gonçalves e Danilo Bastos (embaixo à esquerda) e os garotos-propaganda Eva Wilma e John Herbert

Outra estratégia pioneira foi doar ou vender a preço de custo o carro para artistas e formadores de opinião, um deles Pelé, atração da Copa do Mundo de 1958. Ou, ainda, estampar logotipos de empresas e vendê-lo por valor promocional a quem se dispusesse a rodar fazendo publicidade — a cervejaria Caracu foi uma delas com seus Romi-Isettas amarelo-ovo. Como lá fora, apelidos logo surgiram: ovo de avestruz, ovo de pintinho, gota, bolha, sapo-bola, “abre que eu quero ver” (sobre a saída de mulheres de saia). Quando o rei Momo desfilou dentro de um, o povo não perdoou: “Olha a gema do ovo do elefante”!.

Faróis maiores e em posição mais alta vinham em 1957 e, um ano depois, para-lamas dianteiros mais curtos. Alterações mais extensas eram efetuadas no modelo 1959: o motor Iso dava lugar ao BMW a quatro tempos de 298 cm³ e 13 cv, suficiente para alcançar 95 km/h. Chamado de Romi-Isetta 300 De Luxe, o carro trazia caixa de transmissão da marca alemã e suspensão dianteira com molas helicoidais e amortecedores telescópicos, a chamada Ação Total, que tornava o rodar mais macio: o antigo sistema sofria em pisos irregulares com o aquecimento dos amortecedores a fricção.

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Motor BMW 300, nova transmissão e suspensão mais confortável chegavam ao Romi-Isetta em 1959, mas ele não ganhou as janelas corrediças do alemão

Recebia também bancos revestidos de “couro-plástico”, novo painel e partida pelo contato da chave, sem botão separado. As janelas estavam pouco menores, mas ao contrário do modelo alemão aqui nunca foram adotadas as corrediças. Para o ano seguinte o volante passava de três para dois raios. “O novo Romi-Isetta deslancha com muito mais rapidez, vence ‘com sobras’ as subidas mais íngremes e revela excepcional regularidade de funcionamento, com motor silencioso e ausência de vibrações na carroceria”, destacava a propaganda.

Na revista Motor 3, em 1985, Oscar Nelson Kuntz avaliou uma versão 300: “O motor responde no ato, aquele velho e respeitável ronco de BMW — surdo, grave e pausado. Depois de embalado, o Romi-Isetta sustenta a marcha sem dificuldade. É bastante estável nas curvas, não obstante seja meio dado a pulinhos, graças ao pequeno peso e ao curso reduzido da suspensão. É nas curvas que se acentua a sensação de que estamos ‘vestindo’ o carro. Como as rodas dianteiras ficam ao lado dos nossos pés, ao girarmos o volante sentimos que viramos ‘junto’ com o veículo, como numa poltrona giratória. É o maior baratinho!”

JK entra em Brasília de Romi-Isetta na conclusão da Caravana de Integração Nacional; à direita, uma das picapes Iso Autocarro 400 que a Romi importou e pretendia fabricar aqui

Um golpe contra o destino do Romi-Isetta vinha com o decreto 41.018 do GEIA, de 26 de fevereiro de 1957, que concedia incentivos fiscais, cambiais e financeiros, entre outros, a empresas que produzissem automóveis com certas características — uma delas, a capacidade para quatro ou mais ocupantes. Como o modelo de Santa Bárbara não se enquadrava nos padrões, a empresa ficou de fora dos benefícios e tinha de comprar dólares em leilão por até cinco vezes mais que os outros fabricantes. Isso tornou bem mais cara, em cruzeiros, a parcela importada de componentes e fez duplicar o preço do carro de US$ 700 para US$ 1.400.

A Romi tencionava fabricar mais quatro modelos, incluindo picape e furgão para 600 kg, mas o projeto não foi adiante pelas dificuldades financeiras da BMW

O Romi-Isetta manteve-se o carro nacional mais barato, mas já não tão competitivo: em meados de 1960 custava Cr$ 370 mil, ante Cr$ 540 mil do VW 1200 e Cr$ 668 mil do DKW-Vemag Belcar, que ofereciam bem mais em espaço, conforto e desempenho. “Nunca ficamos com carros em estoque, mas para o operário os preços ainda eram altos. Para chegar a valores realmente populares, teríamos que produzir 30 mil carros por ano. Não tínhamos tanto fôlego e nem encontramos fabricantes estrangeiros interessados em se associar a nós”, lamentou Chiti na entrevista ao O Globo.

A Romi tencionava associar-se à BMW e fabricar mais quatro modelos: picape Romi-Isetta, Romi-BMW 600 de passageiros (similar ao modelo feito na Alemanha; leia quadro na página anterior), picape e furgão Romi-600, com tecnologia mista Iso/BMW e capacidade para 600 kg de carga. A Romi importou da Iso um furgão e uma picape Autocarro 400 para estudos. Os planos para instalação de uma fábrica maior para produzir esses carros, com fundição, usinagem, estamparia, pintura e montagem, foram aprovados pelo GEIA em 1957 e a empresa chegou a adquirir a área para sua implantação. O objetivo era iniciar os lançamentos em janeiro de 1958.

O pioneiro nacional — um carro singular de porta única, bitola traseira estreita e motor de moto — teve cerca de 3 mil unidades produzidas em cinco anos

O projeto, porém, não foi adiante por causa das dificuldades financeiras então enfrentadas pela BMW. “Ela ainda ofereceu todo o apoio técnico à fabricação pela Romi do BMW 600, mas a Romi declinou, pois não haveria sustentabilidade a longo prazo: como garantir novas tecnologias e novos produtos sem um parceiro experiente no setor?”, explica Eugênio Chiti, filho de Carlos. “A Romi chegou a apresentar outro projeto ao GEIA, dessa vez em conjunto com a Citroën, mas a empresa francesa declinou do investimento”, ele acrescenta.

Emilio Romi, o grande defensor do carrinho dentro da empresa, morria em março de 1959. Não chegou a ver um dos grandes momentos do modelo, em fevereiro do ano seguinte: JK entrou em Brasília (a ser inaugurada dois meses depois) em pé no Romi-Isetta de teto aberto, acenando ao povo com uma bandeira do Brasil na conclusão da Caravana de Integração Nacional, em meio a carros e caminhões vindos de todas as partes do País.

O Romi-Isetta saía de fabricação em 1961. Com a pequena capacidade produtiva do empreendimento — quatro a cinco carros por dia —, foram fabricadas cerca de 3 mil unidades entre versões Iso e BMW. Depois do minicarro a Romi não mais fez automóveis.

Foi, sem dúvida, um carro à frente de seu tempo. Naquela época as maiores cidades brasileiras ainda não passavam de três milhões de habitantes, os automóveis eram relativamente poucos, o trânsito tranquilo se comparado ao de hoje e não faltava lugar para estacionar. Economia de combustível não era preocupação diante do baixo preço da gasolina. Mesmo assim, o primeiro carro nacional até hoje desperta grande curiosidade em encontros de veículos antigos.

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