Como a miniatura de grande carro esporte, esse pequeno japonês usou um peculiar V6 de 1,85 litro
Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação
Bonsai, para quem não conhece, são réplicas de árvores em miniatura que os japoneses cultivam em pequenos vasos, muito parecidas com árvores da natureza. Contudo, não são apenas plantas que o Japão gosta de ter em menores proporções: carros também, como revela a ampla categoria dos kei jidosha ou “carros K”, limitados em tamanho e cilindrada (660 cm³), que desfrutam benefícios fiscais e de licenciamento.
Em um segmento acima, os nipônicos ensinaram como se fazer um carro pequeno que imitasse um grande esportivo grã-turismo — uma espécie de GT bonsai. Alguns desses carros foram o Honda CRX, o Mazda MX-3, o Nissan 100 NX e os Toyotas MR2 e Paseo. Entre eles, o MX-3 teve a peculiaridade de oferecer o menor motor V6 de sua época, com 1,85 litro de cilindrada, e foi vendido também no Brasil.
Linhas arredondadas, perfil baixo e vidro traseiro envolvente em um estilo agradável; ele foi vendido também como Autozam AZ-3, Eunos Presso e Eunos 30X
Apresentado em março de 1991 no Salão de Genebra, o esportivo vinha de um fabricante habituado a carros de bom desempenho — como o RX-7 de motor rotativo, fabricado em várias gerações entre 1978 e 2002 —, mas em geral de maiores dimensões. Derivado da plataforma do sedã compacto 323/Protegé, ele media 4,21 metros de comprimento, 1,70 m de largura, apenas 1,28 m de altura (cerca de 10 cm abaixo da média de um sedã da época) e 2,46 m de distância entre eixos e pesava entre 1.030 e 1.160 kg, de acordo com a versão.
Com cilindrada unitária tão baixa, o V6 podia girar a até 7.800 rpm, levar o MX-3 de 0 a 100 km/h em 8,5 segundos e fazê-lo alcançar 202 km/h
O estilo era o cartão de visitas do MX-3. As linhas arredondadas, típicas dos japoneses do período, incluíam faróis amendoados, grade com um único vão, para-brisa amplo e inclinado e enorme vidro envolvente na terceira porta. Era certamente um dos pequenos esportivos mais atraentes de seu tempo e tinha bom coeficiente aerodinâmico (Cx), 0,32. O interior seguia o mesmo padrão de curvas nas formas simples e agradáveis. Nas versões superiores havia comodidades como ar-condicionado, bancos revestidos em couro, rádio com toca-CDs e teto solar com acionamento elétrico.
Embora chamado de MX-3 na Europa, nos Estados Unidos e mesmo no Brasil, o modelo não usou essa denominação em todos os mercados: no próprio Japão era vendido como Autozam AZ-3, Eunos Presso e Mazda AZ-3 por três divisões do fabricante, cada uma com sua rede de concessionárias; na Austrália se chamava Eunos 30X, e no Canadá, Mazda MX-3 Precidia. Entre as versões japonesas, a mais acessível Autozam foi oferecida no início apenas com motor de quatro cilindros, 1,5 litro, duplo comando e quatro válvulas por cilindro, que produzia potência de 120 cv e torque de 13,5 m.kgf. Acima do AZ-3, o Presso cumpria a posição de topo, o que explicava a adoção do V6, também disponível em mercados de exportação.
No interior do Eunos 30X, couro, toca-CDs e teto solar; o motor V6 de até 140 cv era sofisticado e muito suave, mas faltava torque em baixa rotação
A unidade justificava-se pela política fiscal do Japão, que estabelecia limites como largura da carroceria e cilindrada para enquadramento em faixas menos tributadas. Nada impedia que a Mazda aplicasse mais cilindros — e assim ela fez. Foi definida uma versão de 1.845 cm³ da série de motores K, que ia até 2,5 litros, usando um bloco de alumínio com ângulo de 60° entre as bancadas de cilindros e coletor de admissão com geometria variável. Com duplo comando e quatro válvulas por cilindro, fornecia 130 cv (EUA e Europa) ou 140 cv (Japão) e 15,9 m.kgf: bons índices, mas não superiores aos dos quatro-cilindros esportivos da época.
Com cilindrada unitária tão baixa (308 cm³, menos que nos carros nacionais de 1,0 litro e três cilindros), o motor podia girar a até 7.800 rpm, levar o esportivo de 0 a 100 km/h em 8,5 segundos e fazê-lo alcançar 202 km/h. O título de menor V6 do mundo não durou muito tempo, pois a Mitsubishi o assumia pouco depois com o 1,6-litro do Lancer 6 e do Mirage 6. Além do MX-3, apenas o Eunos 500 (chamado de Mazda Xedos 6 na Europa) usou esse motor. Havia ainda o quatro-cilindros de 1,6 litro com comando único, quatro válvulas por cilindro, 88 cv e 13,5 m.kgf.
A transmissão era manual de cinco marchas com opção pela automática de quatro marchas e tração dianteira. A suspensão dianteira seguia o conceito McPherson, mas a traseira — chamada de Twin-Trapezoidal Link pela marca — usava dois braços transversais e um arrastado de cada lado e produzia o efeito de leve esterçamento das rodas em curvas, na mesma direção das dianteiras. Os pneus variavam entre 185/65 R 14 com quatro cilindros e 205/55 R 15 com seis. Algumas versões vinham com freios antitravamento (ABS) e discos também nas rodas traseiras.
Estabilidade e acabamento do MX-3 foram elogiados pela imprensa, mas a escolha de seis cilindros não representava vantagem em desempenho
A revista australiana Motor testou o Eunos 30X: “O compacto V6 é deliciosamente suave e flexível, particularmente na faixa média de rotações. Não lhe falta nada em sofisticação técnica ou refinamento. Mesmo na faixa vermelha ele mantém sua soberba compostura, produzindo só os ruídos certos. A suspensão bem ajustada é firme o bastante para curvas fortes e a aderência é boa, fazendo do 30X um carro divertido de dirigir. Ele vem recheado de equipamentos de série e oferece um programa de garantia que não deve nada aos europeus de topo”.
O mesmo Eunos enfrentou Honda Integra, Honda Prelude e Toyota Celica na revista compatriota Wheels: “Ele tem o som de motor mais agradável dos quatro. Onde ele sofre mais é na resposta em cada marcha: perde tempo até superar 3.500 rpm. Se você quer respostas instantâneas ao pé direito, mantenha-o uma marcha abaixo dos rivais antes de acelerar. O Eunos é excelente em acabamento, conforto, no motor tão suave (embora não tão potente) e na lista de equipamentos. Mas quando pressionado, o 30X não pode se equipar aos outros em desempenho e estabilidade”.
Na Inglaterra, a Car comparou o MX-3 V6 a Peugeot 205 GTI, Renault Clio 16V e Toyota MR2, um confronto de dois pequenos GTs japoneses e dois hatches “quentes” franceses: “O Mazda é o melhor carro do grupo para viajar. O motor é silencioso em velocidade, e o carro, impecavelmente estável. Os bancos parecem baratos, mas são confortáveis. O chassi tem boa aderência com um pouco de subesterço. O problema é que o carro não parece esportivo: a falta de resposta do motor nas faixas baixa e média é um sério inconveniente”. A revista concluiu com a vitória do Clio, deixando o MX-3 em último.
A Mazda aplicou-lhe poucas mudanças nos sete anos de produção; no Brasil ele foi vendido nas duas versões, mas a V6 ficou pouco tempo disponível
Leves alterações vinham em 1994: painel e bancos dianteiros redesenhados, bolsas infláveis frontais para motorista e passageiro. O motor 1,6 ganhava duplo comando para passar a 106 cv e, no mercado japonês, o V6 agora fornecia 145 cv e 16,2 m.kgf. No Brasil, o representante local manteve-o à venda em versão 1,6 de 1992 a 1998, sendo o V6 oferecido apenas em 1994 e 1995.
A Mazda produziu seu bonsai de GT em 220 mil unidades até junho de 1998, quando o deixou sem sucessor direto; mercados como Estados Unidos e Canadá deixaram de recebê-lo já em 1996. Todo seu êxito com outro tipo de carro esporte — o roadster MX-5 Miata — parece ter indicado um caminho mais promissor, sem o peculiar motor de seis cilindros do MX-3, mas com tração traseira, dois lugares e todo o céu para acompanhar os passeios à montanha ou à beira-mar.
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