Produzida por 34 anos, a linha de sedãs e cupês mostrou
uma sutil esportividade e adotou soluções técnicas sofisticadas
Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação
Em seus 80 anos de história, a japonesa Nissan é conhecida por automóveis de categorias bem diversas, de modelos acessíveis como o Cherry e o Bluebird a luxuosos como o President e esportivos como a série Z. Em algum ponto no meio desses segmentos, por nada menos que 34 anos, esteve um de seus carros com nome mais longevo: o Laurel.
Sua primeira geração (código C30) foi lançada em abril de 1968 para ocupar o segmento entre o Bluebird e o Cedric, com carroceria sedã de quatro portas, seguida dois anos depois pelo cupê hardtop sem coluna central. O estilo era típico da época, com quatro faróis circulares, grandes vidros e tampa do porta-malas à mesma altura do capô, que trazia os retrovisores conforme exigia a legislação japonesa. Com 4,30 metros de comprimento e 2,62 m de distância entre eixos, o Laurel tinha tração traseira e a mesma suspensão posterior independente por braço semiarrastado do Skyline, uma técnica sofisticada para seu tempo. Pesava 985 kg.
Iniciada com o sedã quatro-portas (em cima), a gama Laurel recebia em 1970
o cupê hardtop, oferecido também na versão 2000 GX, com motor de 125 cv
De início as versões DeLuxe e Super DeLuxe usavam motor de quatro cilindros e 1,8 litro com potência de 105 cv, mas uma unidade de 2,0 litros e 110 cv entrava no catálogo em 1970, mesmo ano em que o sedã adotava a linha de teto mais esportiva do cupê. A variação 2000 GX vinha com dois carburadores no motor de maior cilindrada, para 125 cv, e acessórios como teto revestido em vinil, faróis de neblina e rodas de alumínio para um ar jovial. O câmbio manual tinha quatro marchas, e o automático opcional, três.
Os ingleses definiram o modelo 1976 como “um desafiador japonês que oferece excelente valor pelo dinheiro, sobretudo pelo generoso equipamento”
O Laurel passava à segunda geração (C130) em abril de 1972 com expressivo crescimento: agora media 4,50 m com 2,67 m entre eixos e pesava 1.155 kg. Estava mais volumoso também na aparência, com para-lamas traseiros largos que renderam o apelido de Butaketsu (traseiro de porco). Os quatro faróis permaneciam, mas os vidros estavam menores; atrás, as lanternas do cupê vinham integradas ao para-choque como em alguns norte-americanos da época — inspiração notada, aliás, por todo o desenho no caso dessa versão. As rodas passavam de 13 para 14 pol.
As linhas volumosas da segunda geração demonstravam a inspiração em carros
norte-americanos; os motores de seis cilindros foram oferecidos com até 2,8 litros
Um motor de seis cilindros em linha e 2,0 litros, com 115 cv, estava disponível pela primeira vez ao lado dos 1,8 e 2,0 de quatro cilindros. Uma unidade de 2,6 litros e 140 cv aparecia no ano seguinte na versão 2600 SGL, sendo ampliada para 2,8 na linha 1976, que trazia também injeção eletrônica para o 2,0 de seis cilindros. Caixa manual de cinco marchas foi outro ineditismo dessa geração. Embora o cupê permanecesse com suspensão independente na traseira, o sedã havia adotado um eixo rígido, mais simples e barato.
Ao testar em 1976 a versão 2,0 de seis cilindros, vendida na Inglaterra sob a marca Datsun, a revista Autocar apontou-o como “um desafiador japonês que oferece excelente valor pelo dinheiro, sobretudo considerando o generoso equipamento de série. O desempenho compara-se bem ao dos rivais, com estabilidade segura, rodar abaixo da média e ruídos em alta velocidade. Boa caixa automática”.
O sedã hardtop (acima à direita) era novidade no terceiro Laurel, que oferecia
motor a diesel; o sedã (embaixo) mostra os faróis adotados para 1979
C230 era o código da terceira geração, revelada em janeiro de 1977 com medidas próximas às da anterior (4,52 m de comprimento e o mesmo entre-eixos), mas peso aumentado para 1.235 kg. As linhas vinham mais tradicionais, com grade dianteira de dois retângulos, para-choques cromados e maiores e largas colunas traseiras. Agora havia um sedã hardtop de quatro portas ao lado das opções habituais.
Um motor 1,8 de quatro cilindros ainda estava em oferta, mas não para as carrocerias hardtop, que usavam os seis-cilindros de 2,0 e 2,8 litros (este com 145 cv) ou um quatro-cilindros a diesel de 2,0 litros. As opções de câmbio eram as mesmas, acrescidas de um manual de três marchas com alavanca na coluna de direção para versões mais simples. Depois de uma edição comemorativa dos 10 anos de produção, que incluía rodas de alumínio, a Nissan adotava faróis retangulares (ainda quatro) na linha 1979 e adicionava um motor 2,4 de seis cilindros. Teto solar era um novo opcional no ano seguinte.
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Na quarta geração notava-se inspiração europeia; oferecido apenas com quatro
portas, o modelo usou o motor turbo de seis cilindros e 2,0 litros do Skyline
Ainda em 1980, em novembro, surgia a quarta geração (C31) do Laurel, oferecida apenas com quatro portas — tanto em sedã tradicional quanto em hardtop —, pois o cupê dava lugar ao Nissan Leopard. O estilo estava atualizado, com linhas retas e equilibradas que lembravam carros europeus da época, como o Audi 100 e o Opel Rekord, e boa aerodinâmica (Cx 0,38). O entre-eixos não mudava, mas o comprimento chegava a 4,63 m e o peso subia pouco (1.245 kg). Os requintes do interior incluíam ar-condicionado automático, ajuste elétrico de altura do banco e controlador de velocidade.
A gama de motores crescia: quatro-cilindros de 1,8 e 2,0 litros, seis-cilindros de 2,0, 2,4 e 2,8 litros (todos a gasolina), quatro-cilindros de 2,0 litros e seis-cilindros de 2,8 litros (ambos a diesel), com câmbios manuais de quatro e cinco marchas e os automáticos de três e quatro marchas, este inédito no modelo. Outra novidade era o 2,0-litros de seis cilindros com turbo e 144 cv, o mesmo aplicado ao Skyline. A suspensão traseira independente equipava apenas as versões mais potentes. Uma série limitada pelos 50 anos da Nissan vinha em 1983.
Motor V6 era adotado no quinto Laurel, para 1985; ainda com formas retilíneas, esse
sedã japonês era elogiado pela imprensa pela relação entre equipamentos e preço
A fórmula do quarto modelo — caso das opções de carroceria — era preservada no quinto (C32), lançado em outubro de 1984, que mantinha as linhas retas e ganhava apenas 2 cm em comprimento, mas já pesava 1.380 kg. Os retrovisores agora seguiam o padrão mundial de posição, mesmo nos carros do mercado local. Inéditos eram os motores V6, oferecidos com 2,0 litros, turbo (motores compactos de seis cilindros foram comuns no Japão por algum tempo) e 170 cv e com 3,0 litros, aspiração natural e 153 cv.
Na última geração a versão 2,5-litros turbo de seis cilindros alcançava 280 cv, a maior potência permitida à época pelo governo japonês
Como alternativas havia o 1,8 e o 2,0 de quatro cilindros, o 2,0 (com ou sem turbo) e o 2,4 de seis cilindros em linha, além do 2,8 a diesel. O volante ganhava regulagem e os retrovisores externos eram antiofuscamento. Mudanças visuais como grade, faróis e para-choques eram aplicadas em 1987, seguidas um ano depois pela edição especial de 20 anos do modelo.
A avaliação da Autocar em 1986 definiu a versão SGL de 2,4 litros como “um carro difícil de superar em preço e equipamentos. O estilo agora tem maior influência europeia e, no interior, o bom acabamento é aparente. Contra tudo isso há um desempenho apenas mediano e um consumo insatisfatório. Ainda lhe falta apelo ao motorista, mas entre os que colocam maior ênfase em um conjunto prático, com bom valor pelo dinheiro pago, o novo Laurel pode conquistar muitas vendas”.
Com suspensão multibraço, os seis cilindros em linha de volta e até rodas
traseiras esterçantes, a sexta geração tornou-se favorita para preparações
Apenas o sedã hardtop permanecia em linha quando a sexta geração (C33) do Laurel foi apresentada, em dezembro de 1988. Seu estilo evoluía o tema dos anteriores, com traços retos, vidros amplos e formas horizontais. Pouco mais longo (4,69 m) e com o mesmo entre-eixos, estava mais leve com 1.330 kg. A opção da Nissan por manter a tração traseira, em um tempo de transição para a dianteira pela maioria dos fabricantes generalistas, e o compartilhamento de itens mecânicos com o Skyline R32 fizeram dessa série um carro apreciado pelos preparadores.
Os motores V6 eram descartados — ficaram restritos a modelos como o Maxima, de tração dianteira, que substituiu o Laurel nos mercados europeus. Em vez deles constavam do catálogo o 1,8 de quatro cilindros, os 2,0 e 2,5 de seis cilindros em linha (com opção de turbo para o 2,0, o que se traduzia em saudáveis 215 cv) e o 2,8 de seis a diesel. Todo câmbio manual agora tinha cinco marchas. Suspensão traseira multibraço e controle eletrônico da caixa automática representavam avanços. Em seguida aparecia a opção de rodas traseiras esterçantes (sistema HICAS, sigla de direção com controle ativo de alta capacidade). As rodas já mediam 15 pol.
Entre-eixos e largura aumentavam no mais arredondado sétimo modelo, em
1993; tração integral era novidade e o motor turbo de 2,5 litros produzia 250 cv
Na sétima geração (C34) de janeiro de 1993 as linhas estavam pouco mais arredondadas e o entre-eixos enfim aumentava em 5 cm, para 2,72 m; a largura também crescia de 1,69 para 1,72 m, o que o retirava da categoria japonesa de carros compactos. O comprimento chegava a 4,71 m e o peso a 1.490 kg.
A semelhança técnica do Laurel com o Skyline dava-lhe facilidade para obter suas soluções avançadas: ao lado do HICAS, o C34 oferecia a opção do sistema de tração integral ATTESA (sistema avançado de engenharia de tração total todo-terreno). Os motores agora eram todos de seis cilindros em linha, com 2,0 e 2,5 litros a gasolina e 2,8 a diesel; o mais potente 2,5 com turbo e duplo comando alcançava 250 cv. Uma edição especial celebrava os 60 anos da Nissan, ainda em 1993.
Em 1997 a Nissan aplicava sua última reformulação, na qual o motor de topo (o 2,5
com turbo) era elevado ao limite de 280 cv; essa geração foi produzida até 2002
O Laurel alcançava a oitava e última geração (C35) em junho de 1997, quando adotava mais uma leve evolução do conhecido tema de estilo. Da carroceria hardtop às trações traseira e integral, muito era preservado do anterior, mas o comprimento ganhava mais 4 cm e o peso caía um pouco para 1.440 kg. A suspensão traseira multibraço ainda sobressaía.
Seus motores de 2,0, 2,5 e 2,8 litros eram os mesmos de antes, mas com novidades como variação de tempo de abertura das válvulas para o 2,5, que assim chegava a 200 cv. A versão 2,5 turbo alcançava 280 cv, a maior potência permitida à época pelo governo japonês (leia mais sobre limites da legislação), e todos vinham com câmbio automático de quatro marchas como padrão. A produção do Laurel chegava ao fim em agosto de 2002, depois de 34 anos. Cedia espaço ao Teana, baseado na mesma plataforma do Maxima e dotado de tração dianteira.
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