Possuo um Ford Fusion 2.3 e gostaria de saber se ao parar no semáforo, por exemplo, é recomendado colocar a alavanca de câmbio automático na posição N. Além disso, pisar no freio e acelerador ao mesmo tempo para uma arrancada mais rápida estraga o câmbio? Considero o Best Cars o melhor site automotivo, com as avaliações mais completas. A parte técnica também está de parabéns.
Paulo Martins de Freitas – São Paulo, SP
Há também uma questão de segurança pessoal: em caso de assalto, se o carro estiver em D pode começar a andar se o motorista se assustar e tirar o pé do freio, fazendo com que o assaltante entenda que é uma tentativa de fuga — infelizmente, temos de nos preocupar com isso também. Mas manter a alavanca em D (ou S) tem a vantagem da rapidez: quando o sinal abre, não se perde tempo com a mudança, bastando acelerar.
Pelo lado técnico, em teoria, é mesmo melhor colocar a alavanca em posição N para que o motor não tenha de gastar energia para tentar “arrastar” o carro. Além disso, ajuda-se a manter o fluido da transmissão em menor temperatura. Nas caixas modernas usam-se conversores de torque mais “soltos”, que contribuem para menor consumo em marcha-lenta com a alavanca em D. O Best Cars tem programado um artigo técnico sobre como as caixas modernas — tanto automáticas quanto manuais — são projetadas, ocasião em que detalharemos esta afirmação.
Ou seja, se a ideia é economizar combustível, pode-se passar a alavanca para N em paradas longas. Foi o que a Opel alemã definiu para a caixa automática lançada no Vectra de segunda geração, em 1995, e que chegou a equipar no Brasil os modelos Astra, Zafira e Vectra de terceira geração da Chevrolet. Quando se pisava no pedal de freio com o carro parado e a alavanca em D, a caixa mudava internamente para N, voltando a D assim que o pedal fosse liberado (a alavanca em si permanecia imóvel). De acordo com a Opel, no ciclo urbano de medição de consumo usado na época havia economia de 3% por conta desse recurso. No entanto, ele não se tornou comum, sendo a razão mais provável o ligeiro retardo — e os possíveis trancos — que o dispositivo acarretava quando se desejasse sair rápido, como ao abrir o semáforo.
Vale mencionar que alguns motores grandes têm dificuldade de sustentar uma marcha-lenta muito baixa sem qualquer carga, devido à pouca vazão de ar, o que leva a falhas de combustão. Por isso, há carros com marcha-lenta abaixo de 600 rpm quando em D que só conseguem se manter acima de 700 rpm em ponto-morto — caso em que o consumo de combustível acaba sendo maior. Pode-se confirmar quando isso ocorre pela informação de consumo instantâneo do computador de bordo, se disponível.
Quanto a pisar no freio e no acelerador ao mesmo tempo para uma arrancada mais rápida, não há problema caso se trate de medida esporádica, como ao precisar acelerar do zero para acesso a uma via rápida. Não seria recomendado, porém, manter a manobra por longo tempo ou por repetidas vezes, pois pode produzir muito calor para o fluido da transmissão por seu próprio atrito de bombeamento.
Também aqui há uma particularidade a se observar: a maioria dos carros atuais possui uma lógica de proteção para tal manobra, que reduz drasticamente o torque do motor após alguns segundos de pressão simultânea aos pedais, e tem um limite para o torque do motor nessa condição a fim de proteger a transmissão, o chamado torque truncation (traduzível como truncamento de torque). Por isso, apesar do senso comum, a manobra nem sempre garante a maior aceleração ou o melhor tempo de 0 a 100 km/h, por exemplo, sendo preferível apenas liberar o freio e então acelerar a fundo. Essa questão também será abordada no artigo técnico sobre transmissão.
Texto: Felipe Hoffmann – Foto: Fabrício Samahá
| Mais Consultório Técnico |