Triumph S. Triple e Explorer: triunfo da versatilidade

Esportiva e uso-misto britânicas vêm renovadas e com boas soluções para encarar japonesas, italianas e alemãs

Texto: Geraldo Tite Simões – Fotos: divulgação

 

Em maio de 1993 tivemos nosso primeiro contato com uma Triumph — a Daytona 1200, a primeira que aportou em terras brasileiras. A tradicional marca inglesa voltava à ativa depois de 10 anos de paralisação. Assim que o motor foi acionado, ficou clara a impressão: como tem som de moto japonesa!

De fato, as primeiras motos depois da reativação da Triumph tinham muita semelhança com as nipônicas, o que chegava a ser certa ironia: a marca inglesa fundada em 1885 para fazer bicicletas feneceu em 1983 por causa dos japoneses, que copiaram — e melhoraram — os conceitos dos produtos britânicos, muito conceituados nas décadas de 1950 e 1960. Agora era a vez de dar o troco. Diz a lenda que os engenheiros da nova Triumph haviam sido contratados de dentro da Kawasaki.

 

A Explorer XCX parece-se muito com a versão anterior, mas recebeu alterações em estilo, quadro, transmissão e recursos de eletrônica

 

Dessa primeira avaliação até hoje já se passaram 23 anos e a Triumph cresceu, melhorou muito seus produtos e se afastou cada vez mais dos japoneses, como ao reintroduzir no mercado essa maravilha de motor de três cilindros em linha. Agora foi a vez de avaliar duas novidades de uma tacada só: a moto de uso misto Tiger Explorer XCX e a esportiva sem carenagem (naked) Speed Triple R, nas condições mais adequadas — na estrada, em pista de terra e em autódromo, de acordo com a moto.

 

Com a Explorer pudemos frear na terra, saltar, passar por areião, costelas, enfrentar subidas e descidas com uma moto de 250 kg como se fosse uma bicicleta

 

Começamos pela XCX, feita para dar a volta ao mundo e ainda achar pouco. O conhecido três-cilindros com 1.215 cm³ é capaz de produzir potência de 139 cv e torque de 12,5 m.kgf, mais do que suficientes para divertir muito. As maiores novidades estão concentradas na eletrônica, caso do controle da suspensão; a embreagem agora tem comando hidráulico e a transmissão de seis marchas ficou mais longa. A Triumph também mudou um pouco as linhas, o painel, o quadro, o escapamento — mas, curiosamente, quem olha a moto de repente quase não nota diferença. Essa é a mágica: mudar tudo mantendo os mesmos traços.

Como toda grande uso-misto, essa é uma moto alta (o banco pode ser regulado entre 837 e 857 mm de distância ao solo) e pesada (253 kg a seco). Por isso a sensação de empoderamento masculino é imediata assim que se assume a posição de pilotagem. Tudo nela é grande. Tanque enorme com 20 litros de capacidade, guidão largo, para-brisa regulável com controle elétrico, banco largo e cheio de espuma, amplo espaço para garupa e muito — mas bota muito nisso — conforto. A transmissão final é feita com cardã.

 

Controle de tração e da suspensão surpreendem no uso em terra e obstáculos, onde a Tiger disfarça muito bem seus mais de 250 kg a seco

 

Saímos inicialmente por uma rodovia de asfalto, uma dessas com mais curvas que um intestino delgado. Fazer curvas com motos de uso misto é prazeroso, porque o limite é determinado pelos pedais — ou pelo queixo, se escorregar… A surpreso foi com o funcionamento dos freios com controle eletrônico, que permitem “alicatar” com tudo no meio da curva sem apresentar a mania de a moto levantar e seguir reto. Não demorará muito para que as motos tenham apenas um comando de freios, como nos carros. A eletrônica domina completamente as funções. Pode-se também acelerar como se não houvesse amanhã, porque o controle de tração mantém o pneu no solo e os dentes na boca.

 

 

Então foi a vez da estrada de terra. Torcemos o cabo (que não é cabo, mas sensor) do acelerador depois de passar para o programa Off-Road. Sustos, só quando forçamos alguns saltos, porque a suspensão eletrônica controla o curso na decolagem e na aterrissagem e faz uns ruídos como se tivesse voado alguma peça — nada disso, são apenas os limitadores atuando. Depois de acostumar, é só relaxar e levantar poeira.

É impressionante como o controle de tração funciona efetivamente, mesmo quando aceleramos em cima de pedras. Os freios antitravamento (ABS) atuam só na roda dianteira nesse caso, liberando a traseira para as necessárias derrapagens. Após a brincadeira fora de estrada, um rápido curso de pilotagem nessas condições, ministrado por ninguém menos que Rafael Ramos, ex-piloto de motocross e supercross cheio de títulos. Ele nos fez frear na terra, saltar, passar por areião, costelas, enfrentar subidas e descidas com uma moto de mais de 250 kg como se fosse uma bicicleta.

 

Motor 1.200 garante potência e torque generosos à Explorer; graças à eletrônica, frear forte nas curvas não a desestabiliza nem faz a frente levantar

 

Podemos afirmar que esta Triumph pode ser uma pedra no sapato da BMW R 1200 GS, sobretudo pela maior facilidade de manobra em baixa velocidade. Aquele motor boxer da BMW é realmente coisa de apaixonados e paixão não se discute, mas a Tiger XCX está no mesmo patamar da BMW S 1000 XR, mais próxima do estilo da inglesa, ou mesmo da Ducati Multistrada, embora a italiana seja claramente mais esportiva. O preço sugerido da XCX é de R$ 70.500.

 

Pelada e safada

Depois de pular, curvar, frear, derrapar e babar com a Explorer, foi a vez de sensualizar com a Speed Triple R. Três cilindros de pura tentação em um corpinho criado em academia. Com motor de exatos 1.050 cm³, sem frescuras estilosas e com visual ousado, essa moto foi feita para quem gosta apenas de moto. Na versão 2017 o motor recebeu 104 alterações, que deram 5 cv a mais (agora 140 cv com torque de 11,4 m.kgf) e o deixaram 10% mais econômico. Na parte visual é preciso procurar para achar o que mudou, mas manteve a belíssima balança monobraço com a roda traseira toda exposta. Muito sexy!

Próxima parte

Geraldo Tite Simões é jornalista e instrutor de pilotagem dos cursos Abtrans e Speed Master

 

A Speed Triple praticamente dispensa carenagens, mas não apela para posição de pilotar “turística”: é mesmo esportiva para quem está no comando

 

O primeiro contato deixa impressão de ser pequena e leve. Leve realmente é, com 192 kg a seco, mas depois de montar percebemos que é um pouco alta (825 mm do solo) para pilotos mais baixos. Motos esportivas precisam ser altas para os pedais não rasparem no asfalto durante as curvas. Botão de partida acionado e o ronco que sai pelas duas ponteiras do escapamento deixa qualquer infiel babando — é música para ouvidos sensíveis.

No começo, a posição de pilotagem exige um pouco de empenho. O guidão é praticamente reto e curto, mas dá a impressão de ser maior porque os retrovisores ficam nas extremidades (potencial problema para andar em São Paulo, SP). O tronco fica levemente inclinado para a frente e os pés bastante recuados, como em uma esportiva pura. Nem pense em viajar com garupa, porque o espaço reservado para ele é pequeno e com uma espuma quase igual à dos apoios de mouse… Faz mais sentido eliminar esse banquinho de garupa e transformá-la em monoposto.

O painel é minimalista, com apenas o que interessa e nada de informações inúteis. Conta-giros circular e enorme, como deve ser, e um mostrador digital para o resto. São cinco opções de programa da central eletrônica: Rain (chuva), Road (estrada), Sport, Track (pista) e Rider (piloto), no qual se pode configurar como bem se entender. No teste no Haras Tuiuti, bem conhecido, saímos já no moto Sport para dar um sacolejo nas ideias.

 

Suspensões bastante reguláveis com traseira monobraço, freios Brembo, pneus Diablo Super Corsa: ingredientes da receita dessa inglesa

 

Primeira marcha bem curta, engate muito preciso, e vamos ao primeiro turno de teste curiosos em avaliar as retomadas de velocidade, o nível de vibração e a capacidade de inclinação nas curvas. Claro que é tudo controlado pela eletrônica, inclusive o acelerador, por isso as respostas são bem rápidas e fáceis de controlar. No modo Sport ela libera os 140 cv, mas o controle de tração atua mais cedo e a frente não empina, além de o freio ABS atuar com mais presença.

 

No modo Track a Speed Triple empina: para quem sabe controlar a empinada com o freio traseiro é diversão pura; para quem não sabe, pode ser contusão dura

 

Depois de algumas voltas comprovamos que esse três cilindros reúne a boa retomada de um dois-cilindros com o baixo índice de vibração de um quatro-cilindros. Nas curvas, quem determina o limite de inclinação são os pneus Pirelli Diablo Super Corsa, muito generosos quando o asfalto está seco. Pode-se realmente inclinar até o limite do juízo (ou falta de), que os pneus seguram bem. Por isso existe o modo Rain: se chover, nem pense em socar a bucha no modo Sport ou Track.

Para quem gosta de brincar com ajustes, as suspensões dianteira e traseira Öhlins são totalmente reguláveis. Mexa com critério e anote tudo, porque a combinação entre elas dá um número que beira o infinito e pode deixar qualquer um maluco. Então foi a hora de colocar os demônios para fora no modo Track. A maior diferença é que ela empina… Para quem sabe controlar a empinada com o freio traseiro é diversão pura; para quem não sabe, pode ser contusão dura. Não tente fazer isso em casa! O ABS também fica mais permissivo e a roda traseira chega mesmo a derrapar no melhor estilo supermotard.

 

Aprecie com moderação: usar o modo de pilotagem Track em piso molhado ou sem a devida experiência pode ser dolorido

 

Sem proteção aerodinâmica o piloto precisa mesmo ter os trapézios bem trabalhados para o pescoço aguentar velocidades acima de 160 km/h, mas ela passa fácil dos 220. Na pista que usamos a reta não permitia uma velocidade muito alta, mas a sensação é de que um gigante está arrancando sua cabeça com capacete e tudo. Para segurar essa belezura os freios Brembo contam com pinças radiais na dianteira e também são controlados pela eletrônica.

 

 

Resumindo, a Street Triple R — que custa R$ 59.500 — é muito divertida e bem-acabada e pode agradar motociclistas que gostam mais de paisagem urbana ou de rodovias sinuosas, acima de tudo com personalidade. Não é um show de conforto, mas também não se pode ter tudo num modelo só.

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Geraldo Tite Simões é jornalista e instrutor de pilotagem dos cursos Abtrans e Speed Master