Best Cars Web Site - Carros do Passado

As suspensões eram radicalmente diferentes dos 911 de então: na frente, braços triangulares sobrepostos (em vez de McPherson), e na traseira, uma versão do eixo multibraço "Weissach" lançado no 928 (no 911, braços semi-arrastados). Em cada roda, dois amortecedores: um controlava a altura do solo, de acordo com a vontade do motorista e a velocidade do carro, e o outro o amortecimento em si.

O motorista podia escolher entre três alturas do solo (120, 150 e 180 mm), mas o computador o levava de volta à posição mais baixa à medida em que a velocidade aumentava. O segundo amortecedor, responsável pela firmeza da suspensão, também tinha carga variável -- macio a baixa velocidade, firme em alta.

Com tanto controle eletrônico e sofisticação tecnológica, não espanta saber que entre os proprietários originais do carro estão Bill Gates e seu sócio Paul Allen. Manfred Bantle disse certa vez que desenvolveu um chip especial para Nürburgring, otimizando seus passeios neste circuito. Disse também que fazia parte de seus planos fornecer chips de controle personalizados, que tornariam o carro neutro, sub ou sobresterçante a pedido do comprador. Hoje isso não espanta ninguém, mas em 1986...

Depois do 959, quase não importa mais a distribuição de massas para o comportamento dinâmico dos veículos. Não mais o hardware importava, e sim o software: a era da eletrônica de bordo definitivamente chegava para ficar.

Os detratores do 959 costumam dizer que o carro era tão benigno em seu comportamento dinâmico que chegava a ser chato, sobretudo se comparado ao violento e divertidíssimo F40. Pode até ser verdade, mas ainda assim seu desempenho é digno de um parágrafo exclusivo.

O carro, apesar dos artifícios tecnológicos, não negava ter apenas 2,85 litros. Até quase 4.000 rpm, nada de muito excitante acontecia, mas daí em diante os ocupantes eram jogados para trás como num jato acelerando para decolar, ao som frenético dos dois motores em potência máxima. O que estava longe ficava perto num piscar de olhos, e certa dose de sangue frio era necessária para não tirar o pé e perder-se o embalo das turbinas dos turbocompressores. Mas, como era de se esperar, era dócil até demais: em baixa velocidade parecia mais um sedã de luxo que um carro-esporte. Continua

O 959 em competições

Muito cedo no desenvolvimento do 959, a Porsche descobriu que o carro não seria competitivo no Grupo B da FIA, sobretudo porque ficaria muito pesado. Os carros de sucesso da categoria eram menores e mais leves, e seus pequenos quatro-cilindros turbinados geravam potências astronômicas. De qualquer forma, o Grupo B acabou antes de o 959 ser lançado, devido a uma série de trágicos acidentes (saiba mais).

Isso não impediu a Porsche de provar seu novo carro em competições. Já em 1984, inscreveu no famoso rali Paris-Dakar alguns 911 4x4, na verdade "mulas" de desenvolvimento do sistema PSK. Para sua surpresa, conquistou os dois primeiros lugares! No ano seguinte, trouxe uma série de 959 equipados com motores 911 sem turbo (230 cv), mas uma série de acidentes azarados fizeram com que nenhum deles terminasse a prova. Em 1986, versões definitivas dos carros, produzindo 400 cv, dominaram a prova terminando em primeiro e segundo novamente.

Houve também uma versão de competição em asfalto, o 961 (à direita na foto), apesar de o Grupo B ser uma categoria quase restrita a ralis.

O carro, com um motor do 962 de competição (do qual derivou o 959), produzia 640 cv e pesava 1.100 kg. Na 24 horas de Le Mans em 1986, conquistou excelente sétimo lugar na classificação geral.

Na categoria em que foi enquadrado, IMSA-GTX, foi o primeiro colocado -- mas era o único inscrito... No ano seguinte, o mesmo carro foi inscrito na prova francesa, mas não conseguiu terminá-la -- e assim acabavam as incursões do 959 pelas competições esportivas.