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| A nova empresa optou por apresentá-lo como um produto refinado e de produção reduzida -- no máximo 1.000 unidades por ano, o que era a meta mensal nos tempos da Studebaker. Ferrari, Maserati e até Rolls-Royce eram citados como concorrentes. Cada Avanti levava em média 1.000 horas de trabalho para ficar pronto e a fase de pintura exigia 12 demãos, que levavam uma semana. "O carro não se move na linha de produção até que os mecânicos designados garantam que cada ajuste foi feito e cada componente se encaixa perfeitamente." |
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Na produção do Avanti II, de mecânica Corvette, a meta era qualidade máxima e atendimento impecável ao consumidor |
| Altman também prezava o
atendimento. Se houvesse defeito, o proprietário
receberia outro carro enquanto fosse reparado. O
comprador era convidado a retirar um novo Avanti na
fábrica ou podia recebê-lo em casa -- não havia
concessionárias. Se desejado, o motor poderia chegar já
amaciado e com o óleo substituído, para que fosse
plenamente desfrutado desde a primeira milha. O preço, naturalmente, acompanhava a proposta. Por US$ 7.200, o Avanti II trazia de série ar-condicionado, controle elétrico de vidros, direção assistida, rádio, pneus de faixa branca, cintos de segurança, painel com vacuômetro e conta-giros, diferencial autobloqueante e caixa de câmbio Borg Warner de quatro marchas ou Power-Shift automática. Esta permitia operação manual, sem pedal de embreagem. Alguns itens podiam ser removidos com abatimento no preço. Altman faleceu em 1976, mas seu irmão Arnald, junto de Hardig e Newman, levou adiante a fabricação. O motor 327 dava lugar, pouco depois, ao V8 de 305 pol3 (5.004 cm3) usado no Chevrolet Camaro, com 180 cv de potência líquida e 33 m.kgf de torque, de modo a atender às exigências federais de menores consumo e emissões poluentes. |
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O
Avanti II (esquerda) oferecia tantas opções de
acabamento que poderiam ser feitos 250 O câmbio automático
passava a ser um de quatro marchas da GM, com controle
eletrônico e bloqueio do conversor de torque (lockup).
A 88 km/h, limite em muitas estradas norte-americanas, o
motor girava a apenas 1.300 rpm em drive. |
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Com a morte de Altman (esq.), a produção passou a seu irmão. Em 1982 Stephen Blake (dir.) assumia a Avanti |  |
| O novo dono também
efetuou atualizações mecânicas, como freios dianteiros
a disco ventilado do Camaro Z28, e removeu o
"II" do nome. Em 1983, pela primeira vez em
duas décadas, o Avanti competia nas pistas, na 24 Horas
de Daytona. No ano seguinte um câmbio manual de cinco
marchas era introduzido e, em 1985, uma versão
conversível. Uma pintura de alto brilho, similar à dos carros de Fórmula Indy, era oferecida. Apesar do efeito visual, não resistia à longa exposição ao sol e descascava com o tempo. Foram afetados 300 carros, cujo reparo exigia US$ 3 milhões. Depois de produzir 589 unidades, Blake foi à falência. A empresa mudou novamente de mãos em abril de 1986, passando a Mike Kelly, que a renomeou The New Avanti Motor Corporation. Kelly era considerado um herói em South Bend por tentar salvar a marca. O modelo para o ano seguinte já trazia novidades como chassi GM (dos modelos Monte Carlo e El Camino) e a oferta de uma versão com entreeixos mais longo. |
| John Cafaro queria concorrer com Mercedes e Jaguar. Fez um Avanti mais longo e de quatro portas, em 1989 |  |
| A produção foi
transferida para Youngstown, Ohio, mas não durou muito:
ainda em 1987, após 350 exemplares produzidos, Kelly
vendia a empresa a seu sócio John J. Cafaro, que
desenvolvia shopping-centers. Ela agora se chamava Avanti
Automotive Corporation. Cafaro entendia que o Avanti deveria atender a um cliente mais refinado, habitual comprador de sedãs Mercedes, BMW e Jaguar. Pretendia vender 350 unidades em 1989, 500 em 1990 e 1.000 em 1991. Em março de 1989 lançava no Salão de Nova York um Avanti de quatro portas, o Touring Sedan, com requintes como uma TV no console traseiro. Continua |
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