O restante do conjunto mecânico seguia tradições Ferrari. O chassi tubular de aço utilizava tubos de seção circular ou retangular, de acordo com o local, e subchassis à frente e atrás, onde eram montados o trem-de-força e as suspensões. A carroceria mesclava elementos de aço galvanizado e de alumínio, muitas vezes em um "sanduíche" de plástico reforçado com fibra-de-vidro, para proteção anticorrosiva. Os capôs dianteiro e traseiro abriam-se em sentidos inversos e levavam junto os pára-lamas, para fácil acesso à mecânica.

A suspensão, de braços sobrepostos em ambos os eixos, adotava duas molas e dois amortecedores para cada roda traseira -- uma receita tão bem-sucedida no Boxer que seria adaptada a diversos Ferraris posteriores em competição. O grande motor naturalmente excedia a linha do eixo traseiro, mas o centro de gravidade permanecia entre os eixos, como se desejava, e a distribuição de peso estava próxima ao ideal: 47% à frente, 53% na traseira.

Os freios dispunham de quatro discos ventilados e a direção, sem assistência, era de pinhão e cremalheira. As rodas de alumínio que se tornariam características da marca, com cinco raios em estrela e um cubo que simulava o sistema de fixação central das pistas, ainda eram novidade na época. Com tudo isso, o comportamento dinâmico permitia usufruir o potente 12-cilindros sem surpresas, uma das diretrizes da marca para esse carro.

Luxo e conforto   O 365 GT4 BB não era apenas rápido. Em que pese o ínfimo espaço para bagagem, o interior oferecia requinte e conforto que não se viam em muitos supercarros, com ar-condicionado e controle elétrico dos vidros de série e opção de revestimento dos bancos em couro. As janelas amplas e a solução encontrada para o vidro traseiro -- pequeno e vertical, em vez de acompanhar a silhueta quase horizontal das laterais -- favoreciam a visibilidade. O volante era o tradicional Momo de três raios metálicos.

Os bancos tinham amplos apoios laterais e para as coxas, mas seu único ajuste era longitudinal e não havia regulagem do volante ou dos pedais. Portanto, ou o motorista se adaptava ao biótipo italiano, de braços longos, ou não teria uma posição confortável. Como vantagem sobre o "Daytona", a ausência de túnel central de transmissão possibilitava um console estreito e baixo, no qual não poderia faltar a lendária chapa-guia da alavanca de câmbio. Continua

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