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Em cima desse, os técnicos da empresa Califórnia Metal Shaping construíram em alumínio (à mão, é claro) a carroceria do primeiro cupê. No ultra-ocupado galpão em Venice, às voltas com a necessidade imediata de fazer 100 roadsters 427, praticamente só uma pessoa trabalhava para construir o primeiro carro, junto com Brock: John Ohlsen, um dos supervisores dos mecânicos. Acabou ficando muito diferente do roadster 289, com chassi mais rígido, suspensão reajustada, motor rebaixado no chassi, radiador inclinado, e um sem-fim de modificações. Mas tudo feito com o livro de regras da FIA na mão!

O primeiro teste foi na pista de Riverside, no dia 1°. de fevereiro de 1964. Numa calma manhã, Ken Miles partiu para testar o carro. Em três voltas, bateu todos os recordes da pista -- e era a primeira vez que o carro rodava! O protótipo do novo 427 também estava lá mas, mesmo sendo muito mais potente, não dava "nem pro cheiro". Mais uma prova de que "potência não é nada sem controle", como afirma a propaganda de pneus.

O sucesso do cupê Brock e Ohlsen haviam acontecido. Todos na empresa vieram lhes dar parabéns. E, de volta a Venice, o cupê foi para o meio do galpão, mostrando que era a nova esperança da empresa e seu mais importante carro. No pára-brisa, a lista "a fazer" mostrava apenas detalhes. Perfeito, e logo de cara.

Shelby, ouvindo notícias de quão excelente era o novo carro, ordenou a imediata confecção de outro. Mas a temporada de 1964 ia começar e havia só um carro! Ferrari usualmente colocava mais de cinco GTOs por corrida, além dos carros vendidos a equipes independentes.

A estréia do cupê foi em Daytona (de onde veio o nome pelo qual ficou conhecido) em 16 de fevereiro, apenas duas semanas após o primeiro teste. O carro não terminou a prova, mas enquanto correu já mostrou que era o novo campeão de velocidade da categoria: 185 mph, quase 300 km/h. E, como bônus, era 25% mais econômico que o roadster 289 no qual era baseado. Aerodinâmica influi muito, e Shelby deixou para sempre sua incredulidade nesta ciência.

Seguiram-se Sebring e Spa, onde o CSX2287 chegou, respectivamente, em primeiro e sexto na categoria. Os mensageiros já estavam nos ouvidos de Enzo a esta altura: os cupês eram muito mais rápidos que seus GTOs. Quando tivessem mais carros para competir, a Ferrari estaria em maus lençóis. Enzo não tinha nada de novo previsto e realmente estava prestes a cumprir a "profecia" de Shelby...

Ferrari fez por merecer: mandou embora todos seus melhores homens na hora em que mais precisaria deles (lembra-se da "noite da faca longa"?). Mas Enzo, já sabemos, não era bobo. E começou a maquinar planos para reverter a situação. Se não tinha como vencê-los na pista, daria outro jeito... A perspectiva da humilhação pública por um texano de dois metros de altura não agradava nem um pouco ao commendattore.

Para poupar tempo, os outros Daytonas cupês seriam feitos na Europa, pertinho de Enzo, em Modena, na firma Carrozzeria Gransport. Os artesãos italianos receberam apenas o modelo de madeira e algumas fotos para trabalhar, pois o primeiro carro estava sendo testado em Le Mans (onde foi cronometrado a 320 km/h). Como conseqüência, o segundo carro, CSX2299 -- Shelby tirava os chassis das prateleiras aleatoriamente, portanto a numeração dos cupês não é seqüencial -- ficou sutilmente diferente do primeiro.

Seu pára-brisa era menos inclinado, o que só se percebeu quando o CSX2287 foi para Modena, após Spa, em meados de maio. Como conseqüência do pára-brisa diferente, o segundo cupê chegava a "apenas" 300 km/h, 20 a menos que o primeiro.

De qualquer forma, esse segundo carro é que trouxe a Shelby sua primeira vitória em Le Mans como chefe de equipe (na categoria GT, claro). Foi a primeira vez em que a Ferrari não ganhou nessa categoria. Até o gerente de competições da Porsche, o simpático barão alemão Huschke von Hanstein, veio dar um abraço em Bondurant (o piloto do Cobra), de tão feliz por alguém ganhar da Ferrari. Continua