É claro que Ricart tinha outros motivos para realizar esse projeto: ansiava pelo prestígio de uma máquina desse tipo, que nunca poderia vir de meros caminhões. O fato de Enzo começar a vender Ferraris de rua equipados com motores V12 por preços obscenos também não deve ter escapado da percepção de Don Wifredo. E afinal de contas, com seu poder e prestígio na época, podia fazer o que quisesse com "sua" fábrica.

O Z102 brilhou intensamente de 1951 até 1957, para depois desaparecer completamente. São raramente vistos fora de sua terra natal, e mesmo lá são raríssimos. O preço era obsceno, e apenas reis, magnatas e ditadores (Rafael Trujillo, da República Dominicana, teve um) conseguiram comprá-lo, mas mesmo assim é duvidoso se a empresa ganhava dinheiro com eles.

Ricart dizia, "somos um país pobre, portanto para crescer só nos resta fazer jóias para os ricos". Apenas 86 unidades foram produzidas, até que um interventor federal acabou com a dispendiosa festa de Ricart, destruindo inclusive todo o ferramental, peças de reposição e desenhos.

O carro   O Pegaso Z102 era completamente produzido nas instalações da ENASA, desde os parafusos. Não havia outro modo de fazê-lo naquela situação que vivia a Espanha. Era equipado com motor V8, inicialmente com 2,5 litros de cilindrada. Esses motores contavam com duplo comando de válvulas no cabeçote e câmaras de combustão hemisféricas, o que existia na época apenas em carros de competição.

A sofisticação desse propulsor não parava por aí: era construído totalmente em alumínio e contava com válvulas preenchidas por sódio para refrigeração (uma tradição Alfa Romeo "roubada" por Ricart). Apesar da configuração exótica, era feito para durar, mesmo nas difíceis condições de uso da Espanha pós-guerra. Seguindo uma tradição espanhola que diz aceite es media maquina, o cárter tinha capacidade para nada menos que 12 litros de óleo lubrificante! A capacidade do radiador também era generosa: 20 litros.

Acoplado ao motor diretamente, apenas a embreagem e um longo eixo com o centro vazado (por onde passava uma linha de lubrificação), pois o câmbio de cinco marchas -- numa época em que a maioria tinha apenas três -- estava lá atrás, em cima do eixo traseiro. Essa solução é amplamente usada hoje em carros-esporte (Corvette C5, Ferrari 550 Maranello), mas era rara naquela época.

Os freios traseiros (grandes tambores de alumínio, aletados para refrigeração) se encontravam junto ao câmbio, fora das rodas, para diminuir a massa não-suspensa. O único problema dessa configuração era o aquecimento dos tambores de freio, devido à proximidade da transmissão e à falta de ventilação. A suspensão dianteira era perfeita, tipo duplo A, mas com barras de torção agindo como elemento elástico.

A traseira era o ótimo eixo DeDion (um eixo rígido em que o diferencial fica suspenso, para reduzir a massa do eixo), também com barras de torção, mas com o tubo adiante das rodas, o que não é usual. Isso porque a função de suporte lateral, normalmente realizada por um rasgo guiado no tubo, era feita por suportes propriamente ditos, pivotados a partir do centro do carro. Continua

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