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As suspensões da série Fintail permitiam bom comportamento dinâmico para seu tempo. A dianteira utilizava braços sobrepostos e, assim como o motor, vinha apoiada em um subchassi (a estrutura era monobloco). Na traseira havia semi-eixos oscilantes, como no Volkswagen Sedan (Fusca), mas com uma mola de compensação colocada na horizontal sobre o diferencial que unia os dois semi-eixos, de maneira a atenuar a transferência de peso para a roda externa à curva e, com isso, reduzir a tendência a escapar de traseira.

Testes um tanto curiosos para os dias de hoje eram efetuados pela Mercedes para atestar a segurança do carro. Num deles, o sedã era impulsionado por uma rampa a girar lateralmente em 180° a 80 km/h, provocando uma capotagem que comprovaria a resistência da célula de sobrevivência. Testes de colisão frontal a 50 km/h também eram feitos, utilizando bonecos que simulavam seres humanos (dummies).

Os Fintails de seis cilindros competiam no mercado europeu com marcas de prestígio, mas nenhuma delas alcançava nesse segmento os volumes de vendas da Mercedes. Entre os concorrentes locais estavam o BMW 501, com modestos 65 cv, o Opel Käpitan e o Borgward P100, este com suspensão a ar. Da Inglaterra vinham o Jaguar Mk II e o Rover 100.

Chegam os quatro-cilindros Em junho de 1961, um ano e meio após os 220, a Mercedes ampliava a linha com os 190 e 190D. Eram o mesmo carro já conhecido, mas com a frente 145 mm mais curta, entreeixos 50 mm menor (2,7 contra 2,75 metros) e motores de quatro cilindros: um de 1,9 litro a gasolina, com 80 cv e máxima de 150 km/h, e outro 2,0-litros a diesel, com 55 cv e 130 km/h de máxima. Este era realmente lento, exigindo 30 s para acelerar de 0 a 100 km/h, mas seu baixo consumo e longa durabilidade logo conquistaram os taxistas, ainda hoje clientes fiéis à Mercedes em muitos países.

Visto de frente, o 190 parecia outro automóvel, com pequenos faróis redondos e unidades de neblina separadas como opcional. Também perdia as saídas de ar nas colunas traseiras, mas o espaço interno e de bagagem era o mesmo dos sedãs maiores, pelo que foi muito apreciado. A versão a diesel foi a mais vendida da série, acumulando 225 mil unidades.

Os Fintails mais acessíveis tiveram outros concorrentes, alguns de marcas menos prestigiadas. A BMW oferecia o 1500 e depois o 1800, mas seu estilo mais esportivo buscava outro tipo de consumidor; a Citroën tinha o DS, de avançada tecnologia mas sem a imagem de qualidade da Mercedes; e a Peugeot fabricava o 404, cujo desenho de Pininfarina exibia barbatanas como as do Fintail, além de dispor de motor diesel. Continua

Os cupês e conversíveis

Os cupês (como este 220SE) e conversíveis da série não são considerados legítimos Fintails, pois suas barbatanas na traseira eram discretas, quase inexistentes

A partir da plataforma dos sedãs Fintail a Mercedes-Benz criou também cupês e conversíveis, a que os especialistas não costumam atribuir esse apelido, devido à ausência das barbatanas na traseira. Os primeiros foram os 220SE (2,2 litros, 120 cv), em 1961, seguidos um ano depois pelos 300SE (3,0 litros, 160 cv), sempre com injeção mecânica Bosch. Tinham um banco traseiro razoavelmente confortável para até três pessoas e painel convencional, sem o velocímetro vertical dos sedãs. Em 1965 os cupês e conversíveis mantinham-se com a

aparência original, mas ganhavam motor de 2,5 litros e 150 cv (250SE) no lugar do 2,2. Esta versão permaneceu ao lado da 300SE (com 10 cv a mais) até 1967, quando ambas deram lugar à 280SE, de 2,8 litros e 160 cv. Após dois anos chegava a opção de um V8 de 3,5 litros e 200 cv, apto a atingir 210 km/h, passando a se chamar 280SE 3.5. Em 1971 os cupês e conversíveis da geração W111/W112 saíam de produção, abrindo caminho para o cupê 350SLC da série W107 -- que nunca ofereceu, contudo, versão conversível.