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Em 1988 eram apresentadas as versões VIP e LE do Carajás. As mudanças eram na porta traseira, agora numa peça só; nas maçanetas, capô e grade frontal, que passava a fazer parte da carroceria. Na VIP as rodas eram cromadas, os vidros fumê, a pintura metálica acrílica e os bancos tinham melhor revestimento. Mas o Carajás era caro para o público e não alcançou o sucesso esperado.

O nome do X12 havia sido trocado para Tocantins, acompanhado de ligeira reforma estética. Tinha linhas mais modernas, mas ainda lembrando bem suas origens; a falsa grade ganhava um desenho tipo "caixa de ovos". Devido às exportações para o Caribe, ele atrapalhou e encerrou a produção do VW 181, utilitário de conceito similar feito pela filial mexicana da Volkswagen. As relações com a fábrica alemã, que eram ótimas, foram abaladas. E o próprio Gurgel não queria ficar atrelado à VW a vida toda.

Ele queria voar mais alto -- e quase conseguiu.

Os minicarros Além dos utilitários, Gurgel sonhava com um minicarro econômico, barato e 100% brasileiro para os centros urbanos. Em 7 de setembro de 1987 -- segundo ele, dia da independência tecnológica brasileira -- apresentou o projeto Cena, de Carro Econômico Nacional, ou Gurgel 280. Primeiro minicarro da empresa e projetado para ser o mais barato do país, era bem pequeno e de aparência frágil. Os motores, de configuração única no mundo, eram como os VW 1.300 e 1.600 cortados ao meio: dois cilindros horizontais opostos, 650 ou 800 cm3 -- mas refrigerados a água. A potência seria de 26 ou 32 cv, conforme a versão.

O carro seria lançado em opções 280 S, de sedã, e 280 M, de múltiplo, com capota removível -- restavam, porém, as molduras das portas e vidros laterais, bem como uma barra estrutural do teto. Solução interessante era o porta-luvas, uma maleta executiva que podia ser removida. Com a evolução do projeto, o motor menor foi abandonado e a cilindrada fixada em 0,8 litro, originando o nome BR-800. O motor fundido em liga de alumínio-silício era batizado como Enertron e projetado pela própria empresa.

O avanço de ignição era controlado por um microprocessador (garantido durante cinco anos) e não havia necessidade de distribuidor, pois o disparo era simultâneo nos dois cilindros, idéia aproveitada dos motores Citroën de disposição semelhante. O sistema de ignição era outra patente da Gurgel. A velocidade máxima era de 110 km/h e, com quatro marchas e tração traseira, atingia 100 km/h em cerca de 32 s.

Tanta lerdeza resultava da teimosia de Gurgel. O eixo traseiro rígido era o Dana 26 de Chevette, com o conjunto coroa-pinhão de relação 4,10:1 do picape Chevy 500. Era óbvio ser longo demais para o motor com metade da cilindrada do Chevrolet, mas o engenheiro não dava ouvido aos conselhos de sua equipe técnica no sentido de adotar a relação 4,89:1, disponível no fornecedor. Ele teimosamente insistia na questão de durabilidade -- pelas baixas rotações em velocidades de viagem --, não se importando com desempenho, algo de que os consumidores não abrem mão tão facilmente.

Quem teve a oportunidade de avaliar o BR-800 com diferencial mais curto se surpreendia com a mudança de caráter, em que a agilidade nas acelerações e retomadas era o ponto marcante. E não podia ser diferente, se for levado em conta que o Fusca 1200 desenvolvia apenas 30 cv e sempre agradou à maioria.

O pequeno motor reunia alguns aspectos notáveis. Por exemplo, podia ser levado a praticamente 6.000 rpm sem flutuação de válvula (fechamento incompleto devido à velocidade excessiva), o que o motor VW não tolerava, mal passando de 5.000 rpm. A refrigeração a água com ventilador elétrico funcionava muito bem.

Gurgel, sempre querendo incorporar avanços, idealizou o motor sem correia trapezoidal para acionar acessórios, como o alternador, visando facilidade de manutenção, preocupação nada desprezível. Para isso, o alternador era acoplado diretamente ao comando de válvulas. Só que devido à rotação do comando ser metade da do motor, o alternador não desenvolvia potência suficiente em várias condições de uso, como todos os acessórios ligados ao dirigir moderadamente.

O resultado era a descarga da bateria, uma inconveniência e tanto para o motorista. Assim, a fábrica não demorou para voltar atrás e modificar a montagem do alternador, que passou a receber movimento do motor pela maneira tradicional de polias e correia trapezoidal, e com redução apropriada (cerca de 2:1), resolvendo definitivamente o problema.

O "esqueleto" do BR-800, um chassi tubular de aço que recebia a carroceria plástica. O
vidro traseiro dava acesso ao porta-malas e o compartimento do estepe ficava atrás da placa

O BR podia transportar quatro passageiros com relativo conforto e 200 kg de carga. Pesava 650 kg, tinha duas portas e vidros corrediços -- o que prejudicava a ventilação da cabine. Na tentativa de sanar o problema a fábrica instalaria, nos modelos 1991, uma clarabóia de vidro no teto, bem próximo ao pára-brisa, a que chamava de "ventilação zenital".

Para guardar objetos no pequeno porta-malas, abria-se o vidro traseiro basculante, que servia de porta -- mas o acesso não era dos mais cômodos e a fechadura quebrava facilmente, pois não suportava as vibrações. Ainda assim era melhor do que a solução original de vidro traseiro fixo, em que era preciso acessar aquele compartimento por dentro do carro, como no Fusca. Por outro lado, o estepe tinha acesso por fora, em uma tampa traseira, muito prático.

Lançado em 1988, foi produzido até 1991. De início, a única forma de compra era a aquisição de ações da Gurgel S/A, que teve a adesão de 8.000 pessoas. Sob uma campanha convidativa -- "Se Henry Ford o convidasse para ser seu sócio, você não aceitaria?" --, foram vendidos 10.000 lotes de ações. Cada comprador pagou US$ 3.000 pelo carro e cerca de US$ 1.500 pelas ações, o que se constituiu bom negócio para muitos -- no final de 1989 havia ágio de 100% pelas mais de 1.000 unidades já produzidas. Continua