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Meu preço como GLS era de R$ 34.000, ainda bem competitivo e, muito importante para os meus pais, dava muito lucro, quase tanto quanto a venda de cinco Corsas Wind. Quem quisesse comprar um Vectra com os itens que eu trazia de série, como ar-condicionado e controle elétrico dos vidros, pagaria quase o meu preço, uma diferença de R$ 1.000.

Há quem diga na minha família que fiquei velho e feio, que não possuo barras de proteção nas portas e que não é possível colocar bolsas infláveis em mim, itens que o comprador está exigindo cada vez mais. Acho que meus pais poderiam ter-me dado uns retoques e acrescentado esses dois itens de segurança. Afinal, eles fazem parte do fabricante Número 1 do mundo e capacidade técnica é que não lhes falta.

Será que fiquei tão velho como dizem por aí? Sinceramente, acho que não. Minha versão GLS -- justamente a primeira a ser encerrada, meses antes da CD -- poderia continuar a ser fabricada por mais cinco anos, no mínimo. Talvez com o motor de 2,4 litros que viria a ser aplicado aos primos S10 e Blazer em 2001, ficando a alternativa do australiano Holden para os que desejam mais luxo e potência.

Esse motor, recebendo as árvores de balanceamento do Vectra CD 2,2, melhoraria bastante em maciez. E teria potência e torque mais do que suficientes para um amplo universo de compradores. Pois o que aconteceu foi que o Vectra quis ocupar meu lugar, embora pertencendo a outra categoria.

Meu declínio certamente teve nos meus pais adotivos, a GMB, um dos culpados. Há muito haviam deixado de me promover, não me introduziram melhorias palpáveis e isso o consumidor vinha, há algum tempo, interpretando como fim do meu ciclo de vida. Poucos se lançam à compra de um automóvel desconfiando que ele está com os dias contados, principalmente os brasileiros, que ainda acham que carro é investimento. Continua

Nas pistas

A partir da temporada de 1993 a categoria Chevrolet Stock Car passou a utilizar o Omega. Curiosamente, o carro continuou com o antigo motor 4,1-litros de 330-340 cv do Opala, em vez de adotar o Opel 3,0-litros. Permaneceram também o mesmo combustível, álcool, e a alimentação por carburador, em detrimento de moderna injeção Bosch Motronic.

A solução nunca foi bem compreendida. Chegava a ser anacrônico ouvir aquele carro tipicamente europeu, atual, funcionar de maneira irregular em marcha-lenta e ao arrancar, típico da combinação de carburação não-individual e comando de válvulas de grande duração. Um carro produzido pela maior empresa do mundo...

O Omega custou um pouco a superar os tempos do Opala, quando todos esperavam o contrário, dadas as suas características de chassi e suspensão, como a traseira independente (em vez de eixo rígido). Mas depois preparadores e pilotos dominaram a tecnologia e os

tempos baixaram bastante, como a lógica mandava. Foram sete anos de Omega nas pistas, em que os pilotos paulistas dominaram. Ingo Hoffmann venceu os campeonatos de 1993, 1994, 1996, 1997 e 1998. Em 1995 Paulo "Paulão" Gomes se deu melhor e Chico Serra encerrou a fase Omega com chave de ouro.

Em 2000 iniciou-se o ciclo do Vectra, primeiro com o mesmo motor 4,1-litros, passando ao GM V8 de 5,7 litros em 2001. Esse Vectra, na verdade, era (e é) uma casca com o visual do modelo, já que o chassi é tubular, o motor longitudinal e a tração... traseira.

Houve na GM quem pensasse em adotar o novo Omega australiano a partir de 1999. Mas prevaleceu a idéia de que carro de luxo não combina com corrida de automóvel e a GM determinou que a Stock Car continuaria com o Omega antigo nesse ano, apesar de não ser mais produzido. O modelo nacional teve, assim, uma sobrevida de um ano graças à Stock Car. (B.S.)