Embora túneis de vento fossem pouco usados para automóveis de pequena produção naquele tempo, testes posteriores indicariam um coeficiente aerodinâmico (Cx) de apenas 0,29, excelente para a época. O interior era bem-equipado, com painel de instrumentos completo, ar-condicionado de série e controle elétrico dos vidros, e havia um porta-malas razoável na extremidade traseira.

A idéia original era vestir com uma nova carroceria o chassi do tipo espinha dorsal já empregado no Mangusta, mas Giampaolo Dallara, engenheiro da Lamborghini e consultor de De Tomaso há tempos, optou por um monobloco de aço. A Vignale, de Turim, foi encarregada de produzir, pintar e montar a carroceria e o interior, enquanto a mecânica era instalada na fábrica de Fossalta, perto de Modena.

Coração americano   O novo V8 "Cleveland" (assim chamado em função da cidade onde era produzido, no estado americano de Ohio) de 351 pol3 (5,7 litros) foi o escolhido. Apesar do bloco ampliado para alojar um virabrequim de maior curso, tinha o mesmo diâmetro e espaçamento de cilindros dos conhecidos 289 e 302, este usado nos Maverick e Galaxie brasileiros.

Com os cabeçotes do Mustang Boss 302 e carburação quádrupla, o motor do Pantera desenvolvia 310 cv líquidos na versão americana (330 na européia), para um peso na faixa de 1.450 kg. Motor de maior potência específica -- em valores líquidos -- dos EUA, podia levá-lo de 0 a 96 km/h em cerca de 7 segundos, com uma velocidade máxima da ordem de 240 km/h. O generoso torque máximo, de 52,5 m.kgf, aparecia a 3.400 rpm.

O conjunto mecânico era moderno e eficiente: transeixo ZF de cinco marchas, diferencial autobloqueante, suspensão independente nas quatro rodas com braços sobrepostos, freios a disco à frente e atrás, direção de pinhão e cremalheira. Como opcional, rodas Campagnolo de magnésio, com tala de 7 pol nas dianteiras e 8 pol nas traseiras, e largos pneus Michelin -- depois substituídos pelos da Pirelli e Goodyear. O motor central permitia boa distribuição de peso, com 58% no eixo traseiro. Continua