Cidadã
do mundo

Nascida no pós-guerra,
a simpática Vespa
tornou-se sinônimo
da Itália e já vendeu
15 milhões de unidades

O mais europeu de todos os veículos de duas rodas nasceu na Itália para ser barato, funcional, econômico, robusto e, claro, charmoso e elegante. Além disso, deveria também ser fácil de pilotar por todos, não sujar as roupas do condutor e ainda levar um passageiro... Ainda não sabe de que se trata? Uma dica que praticamente é a resposta: ele foi batizado com o nome de um inseto, em alusão ao ronco de seu motor dois-tempos com ventoinha de arrefecimento, que mais parece um zumbido. Com essa dica, é impossível não saber a resposta: Vespa!

Enrico Piaggio presidia a empresa fundada por seu pai quando a Segunda Guerra Mundial acabou. Era tempo de Europa destruída física e financeiramente. A fábrica da Piaggio encontrava-se em ruínas, mas isso não intimidou Enrico, que resolveu deixar o campo aeronáutico em busca de um novo tipo de veículo, capaz de suprir a necessidade de locomoção básica da população.

O primeiro modelo, em 1948: idéias
inovadoras em relação às motos

Uma vez que as estradas estavam precárias e os italianos não tinham dinheiro ao perder a guerra, a solução era um veículo simples e econômico. Na fábrica semi-destruída encontravam-se centenas de rodas de trem de pouso de bombardeiros (da bequilha, na extremidade traseira) e grande número de pequenos motores multiuso para lançamento desde aviões.

Então, a idéia básica da Vespa estava esboçada. Nas mãos de Corradino D'Ascanio (1891-1981), brilhante engenheiro aeronáutico que estava na Piaggio desde 1934, ela concretizou-se, apenas oito dias depois de Enrico ter dado a ordem a D'Ascanio de projetá-la.

Com estepe e anteparo, um veículo conveniente e seguro. Até sidecar foi adotado na Vespa

A partir de sua larga experiência na engenharia aeronáutica, ele concebeu algo inédito até então em duas rodas. Para tanto, investigou os maiores inconvenientes que uma motocicleta causava ao seus proprietários e procurou corrigi-los no novo veículo. Nessa época as motos não eram populares por causa de tais problemas -- pneus furados e correntes frágeis.

Um estepe resolveria em definitivo o problema de ficar no caminho por causa de um furo em pneu. O garfo dianteiro prendendo a roda em apenas um lado facilitaria a troca do pneu, o mesmo acontecendo com a roda traseira, presa diretamente ao conjunto câmbio-motor -- um dois-tempos que seria uma peça única, compacta e dispensaria corrente de transmissão.

Bom humor e belas mulheres, marcas da publicidade da Vespa na Europa

Ainda num toque de engenhosidade, os aros das rodas (de apenas 8 pol de diâmetro) eram constituídos de dois discos aparafusados entre si, o que facilitaria a desmontagem do pneu para conserto. Correntes para motos eram raras na Itália na época, razão para o uso da transmissão direta. Esta disposição, porém, fazia com que cerca de 70% do peso da motoneta estivesse concentrado do lado direito, gerando instabilidade.

Para corrigir a tendência de puxar para a direita (principalmente ao tirar as mãos do guidão), a roda dianteira ficava 8 mm à esquerda do eixo de direção, de modo a gerar torque oposto ao ocasionado pelo centro de gravidade deslocado. Mesmo assim a Vespa padecia de seu desequilíbrio inerente. Atingindo um obstáculo na pista, como uma ondulação no asfalto, a tendência era decolar "torta", de difícil controle. Ainda bem que na época em que ela reinou não haviam inventado a lombada...

O motor montado junto à roda traseira dispensava a corrente de transmissão, mas seu peso concentrado no lado direito resultava em instabilidade

À direita, "pense menor que um carro pequeno", convida a publicidade nos anos 70, tempo de economia de combustível

Câmbio e embreagem eram montados na manopla esquerda, para que os dois processos nas trocas de marcha não exigissem retirar a mão do guidão. Era eliminado também o pedal de câmbio das motos, que marcava e sujava o sapato. E a Vespa trazia uma solução para o comando de câmbio que hoje é alardeada pelos fabricantes de automóveis como inovação: cabos flexíveis, de aço trançado tipo Bowden.

Um escudo frontal protegia as roupas e o próprio condutor da chuva, poeira e do que fosse arremessado pela roda dianteira -- e também sua integridade física numa eventual queda. A estrutura era monobloco (como a de um automóvel) e trazia a seção central bastante baixa, facilitando a subida ao veículo, principalmente para mulheres e pessoas de baixa estatura. Mesmo mulheres de saia podiam conduzi-la. Continua

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