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À parte estas questões, existe no BMW uma vantagem que até os alfisti -- muito a contragosto e com saudades dos velhos Alfas -- reconhecem: tração traseira. Em automóveis a partir de 150 ou 180 cv, a distribuição de funções entre as rodas (as dianteiras direcionam, as traseiras empurram o veículo) compensa claramente o aumento de peso e as perdas de espaço com o túnel de transmissão, inerentes a essa disposição. E o 325i é um grande exemplo disso.

Acelerá-lo com vigor nas saídas de curva é o bastante para transformar um motorista pacato em um ferrenho defensor da tração traseira. O comportamento é perfeito, seguro e previsível, contando com o controle de tração quando o pé for pesado demais para as condições de aderência. Sem esquecer os benefícios em distribuição de peso, direção sem reações à aplicação de torque, desgaste mais homogêneo dos pneus (aliás idênticos em marca, modelo e medida entre os carros) e menor diâmetro de giro, pois as rodas dianteiras podem esterçar bem mais.

O câmbio automático é justamente o que mascara, no 156, as limitações da tração dianteira em um carro de 190 cv, pois o torque é despejado às rodas menos bruscamente do que se conseguiria com uma caixa manual. Tanto que em asfalto seco não se consegue provocar patinação dos pneus nas arrancadas, ficando seu controle de tração apenas para pisos de menor aderência.

E como o Alfa se comporta em curvas? Bem, mas não com a mesma tranqüilidade do BMW. Os italianos recorreram a uma suspensão bastante dura, com molas de carga elevada, que melhora o comportamento mas penaliza o conforto, transmitindo em demasia os impactos do piso (veja boxe abaixo). Por outro lado, seus amortecedores exibem carga abaixo do ideal, levando a oscilações ao passar por depressões e lombadas que, não raro, fazem o pára-choque ou algum componente inferior raspar ou colidir com o asfalto. Continua

Pressão excessiva

Levado a um percurso habitual para o BCWS, a serra que liga o Vale do Paraíba à estância de Campos de Jordão, SP, o 156 decepcionou pela transmissão de impactos da estrada, não muito bem conservada. Não só as costas sentiam cada irregularidade, como também o volante queria escapar das mãos ao encontrar ondulações durante as curvas mais rápidas. Um comportamento nunca visto em cerca de 150 avaliações completas.

Suspeitamos logo de que a pressão dos pneus -- embora em geral correta nos carros recebidos para avaliação -- estivesse excessiva. Após esfriarem os pneus, uma medição apontou as mesmas 31 lb/pol2 indicadas no manual para até meia-carga. Mas se notava um fato curioso: mesmo dirigido com vigor, não houvera contato algum dos ombros dos pneus (a extremidade entre a banda de rodagem e o flanco, ou lateral) com o asfalto, algo típico de pressão elevada. Não tivemos dúvida: baixamos os quatro para 29 lb/pol2 e descemos a serra.

Era outro carro: apesar da suspensão bem firme, sentiam-se nos bancos e sobretudo no volante impactos bem mais razoáveis. Os pneus passaram a "cantar" um pouco mais, mas terminaram o percurso sem desgaste nos ombros, indicação de que a medida fora bem-sucedida.

A alteração na especificação do fabricante foi sugerida à Alfa Romeo, que esperamos venha a adotá-la no manual. Seus usuários vão agradecer.