> O motor do Ranger
(foto), fornecido pela International Engines como o anterior de
2,8 litros, foi o primeiro em um picape no Brasil com a
injeção eletrônica de duto único,
que trabalha com alta pressão (1.600 bar) e resulta em precisão
bem maior da quantidade de combustível a ser injetada. Sua
injeção possui atuador piezoelétrico, que utiliza um cristal
cuja função é alterar sua geometria de acordo com a passagem da
corrente elétrica, em vez de bobina eletromagnética.
> Em comparação ao 2,8, outras vantagens são o cabeçote
de alumínio (mais leve e eficiente na dissipação de calor) e as
quatro válvulas por cilindro, itens comuns ao 3,0 do Hilux, que
é fabricado pela própria Toyota. Só que a marca japonesa adotou
a boa solução do turbocompressor de
geometria variável (TGV), curiosamente ao mesmo tempo em que
a Ford deixou de usá-lo (equipava apenas as versões mais
luxuosas, de 135 cv). Também exclusivas do Hilux são as duas
árvores de balanceamento, cuja
eficácia na anulação de vibrações fica evidente em seu
funcionamento suave.
> Novidade do Toyota é o uso de molas helicoidais na
suspensão dianteira, como em automóveis, em vez das barras de
torção adotadas no Ford. Não constituem, porém, grande diferença
no comportamento. |
> Os dois usam sistema antitravamento de freios (ABS) nas
quatro rodas, mas a Ford aplicou o sensor de desaceleração
longitudinal, como no EcoSport 4WD. Item muito bem-vindo em
veículos fora-de-estrada, o sensor percebe que, apesar da
atuação do ABS, não ocorreu a desaceleração esperada em uma
frenagem intensa — indício de que o piso irregular levou ao
travamento prematuro das rodas e fez o ABS liberar indevidamente
a pressão de frenagem. Nesse caso, o sistema "autoriza" o módulo
de comando do ABS a permitir a força de frenagem que o motorista
solicita no pedal. |
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